Adatlap BMW G650GS (652 cm3)
- Hengerűrtartalom: 652 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres,
- Teljesítmény: 48 LE @ 6500 rpm
- Nyomaték: 60 Nm @ 5000 rpm
- Váltó: 5 seb. váltó
- Tengelytáv: 1477 mm
- Tömeg: 192 kg
- 2 498 000 Ft
Minek hazudnék? Elfogult vagyok. Elfogult, de nem a BMW-vel, hanem a nagyköbcentis egyhengeresekkel. Nem érdekel, ki gyártja, nem érdekel, hogy utcai vagy terepes. Csak dübörögjön, remegjen és pofázzon vissza, ha rosszkor kapcsolok.
Sajnos az utóbbi évtizedben háttérbe szorultak szerelmeim. Utcai gépből már alig van, amit találunk, csodálatos, de nagyon durván kihegyezett sportgép. A kellemes és barátságos karakterek kivesztek, csak hosszú villával és mindenféle hajlékony műanyaggal körülvett endurók maradtak. Aki nem akar kihegyezett, minden hibát megbosszuló versenygépet, bizony sokáig keresgethet, de előbb-utóbb eljut a BMW G 650 GS-ig.
Tudják, a G olyan, mint a régi F, csak mióta az kéthengeres lett, és 650-es jelölése ellenére 800-as, zavar keletkezett az erőben, így muszáj volt újra kihozni a légkalapácsot – igaz, a négyszelepes már nem Rotax és nem Ausztriában készül, hanem Kínában.
Jézusom, sápadhatnak el a bajorságban vallásként hívők, pedig nincs ebben semmi meglepő, sőt még durva sem. A cég már régóta dolgoztat Ázsiában, a gyártási költségek minimalizálása mostanra bekerült a járműgyártók tízparancsolatába, sőt, ott van az első háromban. A G 650 bevallottan sem drága csúcsmodell, sokkal inkább belépő a pénztárcabarát túrázás világába.
48 lóerővel túrázni? Tudom, erre sokan húzzák a szájukat, de ne törődjünk velük, nem mi vagyunk a hülyék. Ekkora teljesítménnyel a világon mindenhova eljuthatunk, csupán önmérsékletre és józan észre van szükség – a hosszú utazás amúgy sem a száguldásról szól, hanem a látványról és az élményekről. Az egyhengeres nem autópályázós csodafegyver: fel kell kapcsolni ötödikbe, és menni, amíg a benzin kitart.
Minden BMW motornak megvan az autós párja. Az 1-es tesója az F 800, a hármasnak az 1200-as boxer, az 1300-as soros négyes megfelel egy 5-ösnek, míg az 1600 köbcentis hathengeres a maga bámulatos tökélyével jól passzol az óriási 7-es sorozathoz. De hol van ebben a rendszerben a G? Sehol, hisz a bajorok nem gyártanak kishaszonjárművet, és ez az egyhengeres egyértelműen ahhoz lenne hasonlatos. Egy jól eltalált célszerszám, amin elfér két személy, sok csomag, keveset fogyaszt, és a karakterében annyi sportosság sincs, mint egy vízibicikliben.
Indítás után azonnal felröffen a szokásosan karcos hangú, csörgő 650-es. Már a Rotax-korszakban is ilyen hangja volt – akik a selymesre tompított japán sornégyesekhez szoktak, már biztos, hogy itt hátrább lépnek, félve, hogy mindjárt szétesik. Pedig alapjáraton még annyira nem is durva, visszaváltásokkor csörgeti meg igazán láncait. Lehet, hogy gályarabok laknak benn, de az biztos, hogy jól korbácsolják hátukat, mert kellemes, egyenletes erőleadást kapunk a belépő túraendurótól.
Az üléspozíció is inkább túrás, nincs semmi nyoma az agressziónak, az egyenes derék és a magasra szerelt kormány nem csábít semmi rosszra. A vezető 780 milliméter magasságban kapott helyett, de megszokott módon elérhető alacsonyított és magasított kivitel is – az előbbi 750, az utóbbi 820 millit jelent. Az utasnak sem lesz gondja, megfelelően széles és hosszú hátul is a lap, amelynek szélein masszív, gumipókolásra is alkalmas kapaszkodót találunk.
A 192 kilós tömeg nem kevés, és nem is hazudhatom azt, hogy nem érezni. Motorozás közben minden gramm jelen van, de nem zavaró és nem becsapós, nem érezteti magát pillesúlyúnak, a kanyar bejáratában elmarad a kellemetlen meglepetés. Fékezés közben is ott a majd' két mázsa: a szimpla háromszázas tárcsa nem képes csodákra, bár segít az ABS, így a tervezésénél kalkulált üzem esetében gond nélkül megfogja a motort, igaz, ilyenkor feltűnik, hogy elég puhára hangolt az első futómű.
Ez ilyen, senki nem mondta, hogy sportolásra szánták. Sokkal fontosabb a komfort, és ebben a G 650 GS kifejezetten jó. Az úthibákat korrektül veszi, de a földutak göröngyeit is gond nélkül elnyeli – a terepezésnek nem a lóerők vélt hiánya, hanem az utcai gumik szabnak határt. Pedig a magas kormány miatt kényelmesen kiállhatunk. Mivel a tank is az ülés alatt van, karcsúra tudták szabni a két térd közötti légszűrőházat; van helye a térdnek. A lábtartókból is kipattintható a gumi, a barázdák jól megfogják a hernyótalpú csizmát.
A költséghatékonyság a pedálokon is feltűnik, de ezen a belépőszintű gépen egyáltalán nem zavaró az egyszerű stancolt fém. A kiegészítőként felszerelt fűthető markolatok kapcsolója is ugyanilyen filléres – formájuk csak megerősítette bennem a haszongépjárműs hangulatot. Az igényes vevőknek talán szemet szúr majd a zártszelvény lengővilla is, de a BMW árképzésében barátinak mondható 2,268 milliós kezdőár mellé ne várjunk jobbat – bevallottan olcsó motort akartak, és nem hazudtak.
A formaterv megosztó, sokan nem tudják lenyelni a David Robb által szorgalmazott aszimmetriát. A kacsacsőr sárhányó külön fordul, a lámpák is féloldalasan helyezkednek el. A G 650 GS messziről felismerhető motor, ami nem szépségével, hanem baráti karakterével próbál hódítani. A műszerfal fölé szerelt plexi 130-140-ig gond nélkül eldobja a szelet. Pont ez a tempó az, ahol még hosszú távon is használható a túraenduró. Itt még a rezgések is kellemesek, efelett már a gyorsulás is tompább, bár egészen 175-ig képes felsprintelni – ez már a gépnek és a motorosnak is kínzás.
Hibái igazán nincsenek, amit kifogásolhatunk rajta, az inkább csak az egyhengeresek jellegzetessége – aki ezeket szereti, ezt a BMW-t is csípni fogja. Aki irtózik ettől az építésmódtól, ki se próbálja, nem lesz képes pozitívan nyilatkozni róla. A modell célközönsége a nyugodt, érett aggyal gondolkozó utazó, aki értékeli a négy liter körüli fogyasztást és a kiszámítható viselkedést.
A tesztidőszak alatt kipróbáltam murván, laza talajon, autópályán és hegyi szerpentinen is. Mindegyikkel megbirkózik, de leginkább a középtempós, lankás vidéket kedveli. Jól használva kiváló motor, csak akkor lesz zavaró célszerszámsága, ha nagyon nem neki való módon használjuk. Nem illik szétpörgetni, felesleges végsebességen gyilkolni. Egyetlenegy részlete volt, amit azonnal meggyűlöltem: a dupla dobosnak látszó kipufogó bal oldala kamu, csak egy ledugózott csillapítókamra – ha a GS 650 G orra aszimmetrikus, a hátuljánál is lehettek volna bevállalósabbak.
Amikor az újkori egyhengeres BMW megjelent, a funduró nevet kapta. Az enduró kifejezés most is túlzás, ha tehetném, kellemes, karakteres és praktikus túragépnek nevezném, de ez tudom, túl hosszú. Az ilyen bonyolult kifejezések nem teszik eladhatóvá a terméket, igaz, nincs is rá szüksége: a G 650 GS képes eladni magát.