Honda CB500 S, 2002

Azt hittem, hogy rendkívüli bátorság volt bevállalni a japán belpiacos Hondámat,  a Xelvist. Aztán rádöbbentem, hogy az európai CB500-as gyakorlatilag ugyanez a gép, pontosabban az S utónevű változata, amelynek még a fejidoma is ugyanolyan. Egyáltalán nem kizárt, hogy egyszerű hozzá alkatrészt szerezni, ha törik valami. Sajnos mégis nyuszi vagyok, nincs itt rizikó, egyedül a blokk környéke japáni.

Amikor kiderült, hogy Péternek egy ilyen CB500 S-e van, gondoltam, jó lenne az életben is összenézni őket, vajon miben különböznek, sőt, megérne egy használttesztet is, elvégre van jelentősége a piacon – szemben a Xelvisemmel. A CB500-as Olaszországban készült és csak Európában árulták, ami – az autókból kiindulva – elég elrettentően hangzik. Ám félmillió forint alatt már válogatni is lehet belőlük, ami csábító.

Ha egymás mellé állítjuk a két gépet, és elsiklunk az olyan apróságok fölött, hogy az egyik 250-es V2-es, a másik meg 500-as sorkettes, akkor lényegében ugyanaz a kettő. Az ülés, a kapaszkodó, a váz (!), a tank, a kerekek, gumik, a telók, az első fék, a hátsó villa, a műszer...soroljam? A váz erős hasonlósága meglepett, mivel az 500-asban egy rövidebb blokk van, csakhogy ennek a szívórendszere, karburátora mögötte van, míg a V2-esben a két henger között és fölött, beleértve a légszűrőt is. (Persze a blokk rögzítése és pár apróság eltér.) Az azonosságok a méreteken is látszanak: a tengelytáv (1430 mm) és a hossz is stimmel, hivatalosan a Xelvis hosszabb 5 milliméterrel, tán más a rendszámtartója, a farokidom sem tökegyforma.

De van pár apróság, ami eltér, elvégre a CB hat évvel fiatalabb, 2002-es, modernebbek a kapcsolói, más a tükörfelfogatás, de maga a tükör is. Mintha némi fájdalmat éreznék Péter hangjában, amikor azt mondja: a te fékeid Nissinek, az enyémek meg Brembók...  Egyébként Nissin vagy Brembo, tökugyanolyanok. Legalábbis elöl, az én hátsó tárcsám ugyanis kisebb átmérőjű, a CB-é 240 mm-es, más a féknyereg is. Érdekesség, hogy a CB500 a gyártás első éveiben (93-97 között) hátul dobfékkel készült.

Ahogy Péterrel beszélgetünk, kiderül, mindketten hondisták vagyunk, csak más célra vettük a motort: az ő terveiben fő helyen szerepelt a túrázás is, míg én főleg munkába járós gépet akartam, ami szükség esetén nem hal meg autópályán sem. Az ötszázas tökéletes az ő céljaira, le is tekeri vele az évi közel tízezret 2006 óta, amikor megvette egy idős úr hagyatékából, 12 ezer kilométerrel. Ekkor 900 ezer forintot fizetett érte, de olyan volt, mint az új.

A CB500 egyébként egy régi vágású motor. Vannak rajta rendes csomagrögzítési lehetőségek, sőt, a hatalmas ülés alatti rekesze is van, bár valamiért a CB-é egy leheletnyivel kisebb, mint a Xelvisé, bár, ha ez 7 liter, akkor az ötszázasé 6,5. Vagyis szokatlanul nagy, elfér egy esőruha a szerszámkészlet, eü-csomag és pár apróság mellett. Sőt, a félidom peremében, a jobb oldalon van egy rekesz fedéllel, Péter többek között a füldugóit tartja itt, de berakható a parkolókártyától pótizzóig minden. És mint minden ódon motornak, ennek is van rendes középállványa, nincs szenvedés, ha be kell fújni a láncot. Ezek apróságok, de jól esnek egy hondás lelkének, higgyék el.

Ma már ritka az ennyire univerzális gép. 58 lóerővel és 170 kilóval a túrákra sem gyenge, ha nem BMW K1600GTL tulajok adják a banda nagyját. Kérdeztem Pétert az ülésről – ő sem találta túl jónak, zselés betétet építtetett be, ezáltal kevésbé zsibbasztó rajta a hosszú motorozás, mint a puha szivacson. A félidom jó szélvédelmet ad, de arra érdemes felkészülni, hogy tíz CB500-asból kilenc csupasz kivitelű, körlámpával, nem pedig beépített kistévével az orrán.

Ruhában vagy anélkül, egyfajta luxus postásmotornak is megfelel, mert keskeny, könnyű, városban piszok jól manőverezhető, a sorkettes pedig elég nyomatékos ahhoz, hogy itt se kelljen szétforgatni. Ja, és még egy: keveset fogyaszt, nem is értem a dolgot, de hasonló körülmények között ugyanannyit, mint az én 250-esem. Igaz, nekem nincsenek tapasztalataim a százhatvannal autópályázásról, de városban a 4-4,5, országúton pedig még ennél is egy fél literrel kevesebb. 140 fölött viszont elszáll az étvágya. Maradjunk annyiban, hogy tud annyival utazni, hogy Mosonmagyaróvárig szinte kiszáradjon a 18 literes tank.

És most jön a rövidebb rész, a hibalista. Igazából az romlik el rajta, amit valami szerelő elront vagy összetörik. Így lett utángyártott kipufogója, új teleszkópja a CB-nek, meg utángyártott tükre. A rontást egy korábbi szerelő helyezte el, ami azért volt kínos, mert utána az általam ajánlott Attila szerelte a motor, de előtte valaki rosszul tett vissza egy csövet (a tank szellőztetőjét), amely a következő szerelés után megtört valahol, és szegény Péter a Hondájával egy 1200 kilométeres túrából ezret egy furgonban tett meg, mert azt hitték, valami komolyabb hiba van.

Ami kopik, nem túl drága, kell hozzá fékbetét, légszűrő háromezerötért, három liter olaj, és kész. Egy szakadt kuplungbovdent kellett még pótolni. A népítéletben feltűnik még feszszabályzó-hiba, de amúgy csak azt kell pótolni, ami kopik, olyan áron, amilyen áron az átlagos tucatmotor-alkatrészek elérhetők. A tulajok elégedettségéről annyit, hogy a népítéletben a dobfékes verzió 9,33-as, a hátsó tárcsafékes pedig 8,84-es átlagos pontértékelést kapott, ami eszméletlenül jó érték.

Ezek után járjon mindenki CB500-assal?

Jaj, dehogy. Csak azoknak lesz jó, akik használati tárgyat keresnek, relatíve olcsón, kedvező fenntartási költségekkel. Az élményfaktor nincs azon a szinten, mint egy modern, erősebb 6-700-as naked vagy félidomos motoron. Igaz, a CB futóműve valamivel emberesebb a Xelvisénél (vagy mert a belpiacosok lágyabbak, vagy a CB-be beépített friss, délceg rugó miatt, miután kikanyarodtak a Honda elé), de azért csodákat csak értő kezekben lehet vele művelni. A fék sincs a mai utódok szintjén, bár ettől még nem is rossz.

Amikor motort cseréltünk Péterrel, úgy tűnt, hogy valóban elég erős, de a kuplung és a váltó erőszükséglete is követi ezt az ötszázason. Érzésem szerint elég stabilan és jóindulatúan fordul. Meglepő módon jót tesz neki, hogy picivel nehezebb blokk van benne, mert minden egyes plusz kiló a legjobb helyre került: a tömegközéppont környékére. A fékje semmivel sem rosszabb a Nissinnél, de nem is jobb. A zselés betéten viszont határozottan elgondolkodtam, sőt, a CB magyar gyártmányú dudája lényegesen jobb hangon szól, mint az én lepkefing hangerejű japánom. Hiába, magyar földre magyar dudát!

Ötszázas blokk ide vagy oda, a soros elrendezés miatt nem szereti, ha nagyon alacsonyan terhelik, viszont utána – kettőötvenes mércével – elszabadul a pokol, majd még jobban. Hasonló sebességnél fogynak el a fokozatok, csak közben az ötszázas vagy harmadával kevesebbet forog, miközben legalább ennyivel jobban gyorsít. Igaz, magasabb fordulaton vibrál, aki V-, bokszer- és sornégyes motorokon szocializálódott, annak ez lehet zsenánt.

Azonban annyiért, amekkora használati értéket ad ez az elpusztíthatatlan Honda, semmi rosszat nem mondhatunk rá. Nyugat-Európában lazán árulnak 150 ezret futott darabokat, és ha rendesen gondozták, akár kétszázezret is elmegy – ennyit az előítéletekről. Ugyanezt a blokkot megtartották a CBF-családnál is, ha jól emlékszem, egy-két éve vették le az árlistákról, és maradt a sornégyes CBF600.

Persze, most a végén azt is ide kellene írnom, hogy a CB500 ideális kezdő/újrakezdő/tanuló izé, de ez hülyeség lenne. Nem az. Az vegyen ilyet, aki pont ilyennel akar járni, ilyen tempó mellet és ilyen épeszű tulajdonságokkal – és nem az, aki utána egy Fireblade-et szeretne. Tanulni, óvatosan menni és fokozatosan gyorsulni egy erősebb motorral is lehet, felesleges elbukni közben pár évet meg a motor értékvesztését. Ha CB500-ast veszel, nem a motorozás, hanem a motorral való közlekedés válik szenvedélyeddé. Ami óriási különbség.