Használt: Kymco Agility

A hirdetési oldalakon még nem érte be az etalon 3KJ-s Artistic, Aprio és Nextzone Yamaha Jogokat. Még kevesebb az eladó példány, de ugyanúgy kaphatunk belőle szépet egy százasért, és az Agility nagyon jó úton van afelé, hogy a következő évek titkos favoritja legyen az olcsó használt robogók közt. Tizenkettes kerekei vannak, de első teleszkópvillája nem zsíros, hanem hidraulikus, elöl tárcsaféket is kapott. Nagyon strapabíró, könnyen szerelhető, szóval rendes iparosmunka.

Még teljes fényezése sincs: a primitív idomok két oldalán csak a csupasz műanyagok éktelenkednek. Ennek legkésőbb az első felborulásnál örülhet a tulaj, mert nyom nélkül ússza meg a kis Kymco.

A kisebb elcsúszásoktól is csak az életszerűséghez szükséges karcok jelennek meg rajta. Valami hasonlóval próbálkozott a Peugeot, amikor bevezette a Ludix platformot. Abból is volt kicsontozott kivitel, de a Kymco hazájában sokkal nagyobb hagyományai vannak ennek a hálás együgyűségnek. A két elképzelésben az is közös, hogy az Agilitiy közelről bátran primitív, ami még mindig jobb, mintha úgy akarna minőséginek tűnni, hogy közben rettentően silány.

Miközben a tajvani gyártó Olaszországban a Dink kanapérobogó mindenféle változataival szorongatja a helyi márkákat, itthon kicsit zötyögős volt a pályafutása: a kétezres években nevetségesen gagyi kismotorokat okádó, hasonló nevű kínai márkával keverték a nevét.

Aztán valahogy mégis rákaptak a pesti motoros futárok, és híre ment, hogy ez a tetű lassú, ötvenes négyütemű gyakorlatilag szétüthetetlen. Volt olyan év, amikor csak Agilityből nagyságrenddel többet adtak el itthon, mint bármiből, aminek két kereke van és benzinnel megy. Vonzó volt a két év garancia, a dömpingár, egyre kecsegtetőbb a kétliteres fogyasztás.

Újkorában, tesztmotorként rühelltem, mert hiába volt mókás felnyitható háttámlája és valóban öblös sisaktartója, egy átlagos emelkedőn harmincötig zuhant a sebesség, és a gyorsulás is nevetséges volt. Ilyen szánalmas tempóban már a támaszkodástól is elment a kedvem. Egyszer, a csepeli gyorsforgalmin azon tanakodtam, hogy a járdán folytatom az utat, mert egy busz a nyomomban volt, és fénykürtöléssel akart az őrületbe kergetni. Az importőr túl komolyan vette a segédmotorokra vonatkozó 40 kilométeres sebességkorlátozást, és alaposan lefojtva árulta az Agilityt.

Később megjelent a százhuszonötös változat, és láss csodát, a város rendszám nélküli Kymco állománya megmagyarázhatatlanul gyorsulni kezdett. A csaláson kívül van más módszer is az erőnövelésre. Ki kell venni az összes fojtást, vagy a megspórolt benzinpénzt be kell fektetni egy negyvenezerért kínált, hivatalosan sehol nem hirdetett, gyári hetvenes hengerszettbe, amitől az alapmodell simán feljön a Jogok szintjére, legalábbis végsebességben.

Tesztgépünk is a több ezer átépített ötvenes Agility-k egyike. 28 ezer kilométeres óraállása sem számít rekordnak, hiszen találkoztam olyan példánnyal, amelyben már több mint százezer van. Az már kicsit csipegeti is az olajat, de még megy, télen-nyáron futárkodnak vele.

A hetvenes verzió meglepően jól indul. Nem olyan, mint egy tuning kétütemű, soha nem engedi nagyon pörögni a szokásos variátor-centrifugál kuplung páros a motort, inkább megold mindent közepes fordulaton. A nyomatékcsúcs közelében szépen gyorsulgat, erősnek persze nem nevezném, de már-már élmény vele a robogózás, és még csak nem is zajos.

A műszerfal borítása is olyan, mintha bicskával vágták volna ki krumpliból, de amikor a sebességmérő mutatója kifekszik hetven után, már valóban úgy érezni, mintha mindenki feltartana bennünket a városban. Az autók egyszerűen nem szoktak hozzá, hogy egy kis ötvenes vacak nem marad le a tükörben, ha gázt adnak. Lámpától startolva begyűjtjöm egy Scarabeo skalpját, a pizzás Malaguti F10 sem ellenfél, pedig mindkettő kétütemű.

00Sanyi, a tulajdonos is nagyon elégedett a géppel, hiszen a fogyasztás még az átalakítás után is mélyen három liter alatt marad, a szervizteendőkről pedig csak annyit mond, hogy két-háromezer kilométerenként cseréltet motorolajat, néha ránéznek a szelephézagokra és kimossák a légszűrőt. Ennyi. A fogyasztás a negyedével emelkedett a tuning után, de ez itt fél litert jelent.

A Ferrari-matricákkal stilizált mélyvörös Kymco nem alapmodell, hanem Sport verzió. Első indexei nem a kormány alatt lógnak, mint a praktikeres no name fajtársaknak: vágtak nekik helyet a lábvédőben. Csak műszak végén jöhetett a különkiadás ötlete, a részletmegoldásokkal nem sokat vacakoltak a tajvaniak.

A futómű és a fékek is konfekciómegoldásnak tűnnek, az eleje néha felkoppan, és gyanús, hogy a kormánycsapágyat is hamarosan cserélni kell. A barkácsbolti csavarkötéseket látva el tudom képzelni, hogy pár év múlva megint iparági sztenderd lesz az útszéli szerelhetőség. Akkor a Kymco-féle, tenkintéllyel nem rendelkező márkák nagyon felértékelődhetnek. Őket követik a japánok, ezután nagy szünet, és jönnek az olaszok, amelyeknél nem ritka, hogy a motorolaj utántöltéséhez is le kell szerelni az idomokat.

A tuning-agilitys kaland után támogatom a hetvenes henger felszerelését, csak kéne valamilyen nem agyonbonyolított jogi megoldás az utólagos teljesítménynővelés legalizálására. Ezzel a kis tuninggal ugyanis pont annyit tud a Kymco, hogy már ne legyen életveszélyes a lassúsága, de még ne fogyasszon olyan értelmetlenül sokat, mint a hasonlóan felhergelt kétüteműek. Akinek mindegy, hogy milyen emblémát visel az eszköz, amely megmenti a buszozó tömegek testszagától, próbáljon ki egy Agilityt! Megbánni nem fogja, legfeljebb lő egyet használtan, fillérekért.