Teszt – Romet Pony 50 (1982)

Majdnem 40 ezerért ütötték le tíz éve

„Komar Moped drága kincs, jó ha van, de jobb, ha nincs. Ha behajtod a pocsolyába, dobhatod a bús p...csába”, meg „országúton akar hálni? Komar mopeddel kell járni", illetve „Komarral jöttem, k..va nagyot estem...” – ilyen, és ezekhez hasonló, vicces népi szólások szegélyezték a Komar kismotor magyarországi életútját. Tegyük hozzá, többnyire joggal születtek a modern népi folklór eme ízes darabjai. Ha ezek után megtudjuk, hogy a Romet a hírhedt Komar egyenes ági utóda volt, nem sok jóra számítunk vele kapcsolatban.

Egyáltalán, a szocialista korabeli kismotor-pótlékok – mert valljuk be, nem voltak azok soha többek ennél – tényleg csak korlátozott használatra voltak alkalmasak már újkorukban is. Persze, akadt, aki eljutott ilyennel két országnyi messzeségbe, a lengyelek még a gizai piramisokhoz is odahajtottak, de ők fél éven át készültek, tartalék blokkot vittek hátizsákban, és iszonyatosakat szívtak. Ezek nem voltak gyorsak, nem voltak tartósak, nem voltak megbízhatók, a motorozás élményét csak nyomokban közvetítették, igazából egyetlen alapfunkciót tudtak – ha sikerült beindítani őket, többnyire képesek voltak elszállítani gazdájukat, mondjuk, szőlőt metszeni a téeszbe.

Honda dugattyúgyűrűk, német csapágyak, amerikai szimeringek (vagy fordítva?), illesztett blokkfelek, tusírozott felületek. Ja, és Predom Dezamet

Mely motorkákra gondolok? A Rigára, a Verhovinára, a Komarra, a Balkanra, a Bervára, a Babettára – azokra a segédmotoros kerékpárokra, amelyeket öt-hatezer forinton innen meg lehetett vásárolni a mindenféle Otthon, Verseny, Univerzál és egyéb fantázianevű áruházakban a hatvanas-hetvenes-nyolcvanas évek során.

A szinte motorkerékpárnak kinéző, háromgangos Jawa Mustang már elérhetetlen távolságban volt az átlagos vevőktől, s eleve nem is lehetett túl gyakran kapni. A formatervét tekintve talán nem, de menetteljesítményeit, kényelmét, megbízhatóságát tekintve a nyugati kismotorokhoz mérhető Simson pedig igazi úri murinak számított, szörnyűséges árcédulával. És még ama szörnyűséges áron is jó kapcsolat kellett, hogy legalább pult alól hozzá tudjunk jutni egyhez.

Sokan meg is kérdezték - ez tényleg egy Harley? Gyári a pumpa!

A népnek tehát maradt a gyorsabb kerékpárosokat is feltartó Babetta, valamint a többi, lötyögő, pontatlan, széteső, tízkilométerenként beslusszoló gyertyás borzalom, amelyekkel óvatos tempóban el lehetett jutni ugyan a faluszéli háztól a halastóig, utána pedig talán még a kocsmáig is, de másnap már jó eséllyel bütykölni kellett, hogy újra működjenek. De akkoriban nyugisabb volt a tempó, a tulajdonosok is jobban megbecsülték, hogy egy közepes bicikli áráért meg tudták oldani a motorizáció problémáját, s nem fájt nekik, ha olykor már reggel olajos volt a kezük. Igazából, hálásak voltak, meg aztán – ennek a közlekedésformának is volt egy hangulata.

A Romet Pony valahogy kilógott a sorból. Eleve az ára miatt – 7900 forintba került, ami már szinte jawamustangi magasságokba emelte. Meg aztán az öntött alukerekek – akkoriban semmilyen szockó járműnek nem volt könnyűfém felnije, még autónak sem. A vidéki, vegyesboltba járós létformától a Pony azonban több, egyéb vonásával is mereven elhatárolódott.

Például apró, kilenccolos kerekei voltak, tehát genetikailag eleve alkalmatlannak bizonyult a földutas használatra, hiszen egy ilyennel egy esősebb napon már a tyúkól mellől se lehetett kiparkolni. Csomagnak sem volt hely rajta, mert az a dudoros huplikkal telerakott műanyag polc, ami a hátsó sárvédő tetején terpeszkedett, legfeljebb két doboz háztartási gyufa szállítására lett volna alkalmas, hiszen bármi, ami ennél terebélyesebbnek bizonyult, beleütközött volna az ülésváz alsó felébe. Ja, és fülek híján nem volt az a gumipók, de még cukorspárga sem, amivel helyben lehetett volna ott tartani bármit. Ja, és volt rajta még egy elem, amitől a gyönyör libabőrei futottak végig bárki karján, aki megpillantotta: a motor scrambler-stílusban felhúzott kipufogón át köpködte olajos pöffeneteit.

A Romet Pony ugyanaz volt a nyolcvanas évek eleji magyarországi kismotor-kínálatban, mint a maiban a Honda VTX 1300 – gyönyörű, kezelhetetlen, felesleges, szeretni való tárgy. Emberközeli luxuscikknek minősült, amit rettentő kemény spórolással, nagy mázlival akár haza is vihettünk volna talán.

Második motoros karrierem első gépe a Búza utcai nappalinkban

Ennek megfelelően az összes, taknyos orrú kis suttyó, pattanásos kamasz, fiatalos lelkű apuka, nyugatmajmoló olcsójános rajongott érte. Sajnos az áruházakban szinte csak a halvány libafosszínűekből lehetett látni, ám azt csak olyanok vették, akik eleve átfényezést terveztek.

A Vágy Sötéten Izzó Tárgyát, a mélynarancs verziót boltban nem láttuk sose, azt nem csupán pult alól árulták, de feltehetőleg szigorúan titkos, rejtett bauxit-tárnákban szerelték össze egy eldugott sziléziai erdő mélyén, s légmentes, lezárt konténerekben szállították a kitüntetett KGST-piacokra. Gondoltuk mi, akik sejtettük, hogy működik a felettünk szörtyögve cuppogó szocializmus.

Józsi vicceskedik, ő akkor egy Puch DS50-nel járt. Nekem már egy Suzuki RV50-esem volt

Ettől még az utcákon volt azért belőle Pony-ból elég sok narancsszínű, gondolom, a legtöbbet megkapargatva előtűnt volna a rémes horrorzöld. És amikor ezek újak voltak, meglepő módon működtek is, sokkal inkább tettek így, mint például a Rigák.

A műszaki alapok ugyanazok voltak, mint a nagykerekű Rometé (azt Kadetnek hívták), azonos blokk, azonos kormányszektorok, lámpák. Bár maga a motorka modern kinézetű volt, az első szériáknál csúnya állványra tették a hátsó lámpát, ami így felkiáltójelként kürtölte világgá tervezőinek hanyagságát, Még jobban kilógott az összképből a régebbi Komarról származó, az ötvenes évek stílusában, széles peremmel, azon védőgumi-csíkkal ellátott buboréktank. Ha valami, hát ez borzalmasan ütötte az alufelnik nyugatias modernségét, ráadásul más szögben került fel, mint ahogy az elődre tervezték, ezért a beöntőnyílás és a benzincsap is ferdén állt rajta.

A feliratot leszámítva teljesen eredeti volt. Csak a motor bele nem...

A blokk 1,8 lóerejét két fokozaton át vethette be, aki puha, vastag szivacstömésű nyeregbe pattant. Lefelé egyes, felfelé kettes, a váltókar pedig abban a szögben maradt, ahol a fokozat volt. Az egyest rettentő rövidre tervezték, emiatt nagygáz-durvakuplung kombinációra azonnal ölünkbe pottyant egy jól megtermett egykerekezés, de a kettes sem volt sokkal hosszabb – némi túlzással azt mondhatjuk, hogy a Romet Pony-nak egyetlen fokozata volt, meg tettek bele egy felezőt is, hogy nehéz utassal, emelkedőn is el tudjon indulni. A szörnyen rövid áttételezés miatt a száguldás hajszálpontosan 40 km/h-nál véget is ért, pedig a motorban olyankor még lett volna bőven erő. Nem jártak jobban a nagykerekű verzió, a Kadet lovasai sem, mert annál a hajtáslánc-áttételezés precízen ellentételezte az óriási kerekekkel elméletben megszerezhető előnyt. A Rometek jól gyorsuló, de lassú motorok voltak.

Egyébként maga a motor meglepően simán járt, 4800-as percenkénti maximumáig szépen, kínlódás nélkül felpörgött. Sosem értettem miért, de ott úgy ért véget a húzatás, mintha elektronikus limiter lett volna benne – a motor egyszerűen lehörgött. Aki vezetett Rometet, bizonyára emlékszik is a hangra, ahogy sík terepen húzott: hőőőő-hrrrrrrrr-hőőőőő-hrrrrrrrrr-hőőőőőő-hrrrrrrr... Értik, ahogy a motor húzott, aztán jött a motorfék, aztán megint húzott, aztán megint motorfék. Nem kicsit volt frusztráló.

Kellő svimmeléssel, azaz úsztatással (az úszóház tetején meg kellett nyomni egy gombot, ami ilyenkor nem engedte feljönni az úszót, tehát a tartályból alácsorgó benzin szabadon túltölthette az úszóházat, a magasabb benzinszint pedig dúsabb keveréket adott a motornak), kikapcsolt gyújtással hármat rárúgva, bekapcsolás után általában egy pöccre indult. Ha nem, akkor rossz helyen volt a gyújtás, ad absurdum tönkrement a főtengely-szimering. De alapjában véve a Romet megbízható dög volt, mindig működött, és nem is volt nehéz szárazon, csepegésmentesen tartani a blokkját.

A nyereg mögé szinte semmit nem lehet pakolni, marad a hátizsák. A csavaros fedél alá elvileg be lehetett gyűrni az EÜ-készletet, a gyarkolatban ott tartotta az ember a szerszámokat

A motor tehát elég erős volt, a végsebesség annál szerényebb, de nem ez volt az igazi baj. Hanem az egyenesfutás – és a kanyarodás, tehát minden, ami a menéssel kapcsolatos. Mert hiába alig kisebb a kereke a Pony-nak, mint egy régebbi japán robogónak (és a mérete megegyezik a negyven éves 50-es Vespáéval), a villaszög és a rövid tengelytáv (az egész motor alig 1,3 méter hosszú) szörnyű kígyózást ad ki. Hosszú távon kisrometet vezetni komoly idegi terhelés, pláne, ha utunkba esik egy kis nyomvályú, s kapunk egy adag oldalszelet is. Azt már úgy hívják – horror.

Négy Romet után mit szóljak?

Súlyos rometes múltam van, igazából nem is szégyellem.

Első motorom rögtön kettő volt, egy osztálytársamtól kerék nélkül vett Verhovina 5-ös, illetve egy Ferihegyről a János-hegy oldalába hazatolt, félig szétszedett blokkos, de kerekekkel nagyon is rendelkező Verhovina 6-os. Ezekből készítettem egyetlen motort, pontosabban Verhovinát. A szüleim először tiltani akarták, aztán meglátták, mit vittem haza, akkor legyintettek, somolyogtak – ebből se lesz motor. Aztán annál jobban meglepődtek, amikor pár hónappal később megláttak motorozni rajta.

De a Verhovinát gyűlöltem, erről írtam is egy képességeimhez képest azért viszonylag ízes posztot. Egyszer, amikor a Pálos utcai parkolóban épp hetvenedszer szedtem szét az orosz istencsapását, odajött hozzám egy fiatal londiner a szemközti Rege szállóból – „tegnap nyertem kártyán egy ilyen kis szart, ez legalább működik, nem veszed meg?” Egy Pony volt az. Ez volt a pillanat, amikor megkezdődött az egy életre szóló járműszédelgési karrierem. Megvettem 1500 forintért.

Rometke meggybordó volt, szögletes első fényszóróval, feketére festett kerekekkel, jó pár éves lehetett akkor. Gyönyörűnek láttam, Honda CBR volt a Verhóhoz képest. Mindig indult, mindig ment, keveset evett, világított, nem kért semmit, csak egy oldaldekni-tömítést, amikor csepegni kezdett belőle az olaj. Használtam vagy három hónapot, kölcsön is adtam barátaimnak, ők is jártak vele, sose volt vele baj.

Estem is vele, nem egyszer, és megtanultam – hiába lassú és alacsony a kisromet, borzalmasan kellemetlen sérüléseket lehet rajta szerezni. Megtörtént velem a lábtartón önerőből körbepörgős mutatvány is, mert megcsúsztam a salakon egy kanyarban, ledobott a szemét, majd, miután feltápászkodtam a járdáról, ahová ledobott, alig bírtam elkapni. Egy másik alkalommal az első kerék akadt bele a Kuruclesi út egyik legendás gödrébe – a Romet megállt, mint egy riadt öszvér, s előrefelé ledobott. A mai napig nem értem, hogy tudtam én a már összetört fényszóróüvegbe beletenyerelni zuhantomban. Összeszedtem a véres maradékokat, később meg is ragasztottam őket, de onnantól kedve tisztelettel kezeltem sajátos rodeógépemet.

Egérkommandónk rettegésben tartja az éjszakai Budapestet

Aztán – amikor már jól összeszoktunk - a Zugligeti úton egyszer leszorított az útról egy kispolszki, annyira, hogy el is estem. A csávó kipattant a kormány mögül – „ez egy rendőr barátom Rometje, a Pozsonyi utcából lopták el nyár elején!” – kiabálta. Miután egy csomó, általam nem ismert jellemzőjét felsorolta – hegesztett középsztender, a bordó alatt metálkék fényezés, azt is tudta, miről származott a szögletes fényszóró, hajlottam rá, hogy higgyek neki. Este érte jöttek, lobogtattak mindenféle igazolványt, elvitték, megkönnyeztem, ott maradtam használható motor nélkül. Ez 1985-ben történt.

Tíz évvel később ért utol megint a Romet. Sőt, igazából a Romet miatt kezdtem el újra motorozni – a Kaszásdűlőn laktunk akkor, a nyolcadikon. Zuglóban dolgoztam, és már akkor utáltam a dugókat. Eszembe jutott, hogy egy kisromet éppen elférne a panel nagyobbik liftjében, ezért vettem egy ilyen motort darabokban a kistarcsai, Rózsa utcai kismotor-bontóban ötezerért, majd egy Kadetet is másik kétezerért, a blokkja miatt. Összeraktam eggyé, jelzőrózsaszínre fényeztem, használtam egy évet, a nappaliban tartottam. Az a példány kicsit nehezen indult, talán már öreg volt benne a főtengelyszimering. De azért működött. Egy barátom vette meg a Pomázon lakó apósának, aki óriási, műanyag ballont szerelt a hátuljára, és még évek után is azzal hordta fel a vizet a hegy aljából.

Közben mai feleségem, egyben akkori barátnőm, Kati is kedvet kapott a rometezéshez. Neki is vettünk egy hátul vágott, rövidített példányt Csepelről. Rozsdás volt, agyonszigszalagozott, pocsék, de mindig ment, őrjöngve, röfögve, az egy szuper darab volt. Amikor ő továbblépett róla, én átvettem tőle, s még vagy két évig használtam hiba nélkül. Vicces volt, amikor panel helyi rosszéletűi rendre végignézték, amint reggel kitolom a Rometet a liftből, kalapban felpattanok rá (még nem volt kötelező a sisak városban), és elhúzok, majd este hazatérek a metálfekete Saab 9000 Aero tesztautóval. Nem tudták hová tenni a dolgot... Én csak röhögtem, már akkor is magasról letojtam a kivagyiságot, imádtam a Rometet.

Ennyi terepet a Romet is bírt

Az a Romet, amit Kati vett akkor egy évfolyamtársától tizenkétezerért, mellbe vágott mindenkit. Mert új volt. Vagy még annál is szebb, az egyvalami nem stimmelt rajta, a felirat. Harley-Davidson, hirdette a matrica, és az a vicc, hogy 1997-ben ezt már egy csomóan el is hitték. Egy évig szolgált, aztán szétrepült benne az egyik főtengelycsapágy golyókoszorúja, összeakadt.

Aranykezű klubtársam, Sanyi csinálta meg. Elvileg csak csapágyat cserélt volna benne, de gyanúsan sokáig nála volt a blokk. Később alig tudtam kiszedni belőle, mit művelt a gépészettel. Mert. Felpolírozta a ki- és beömlőt. Német csapágyakat tett be dupla ajkú amerikai szimeringekkel. Mérőórával illesztette a csapágyakat a blokkba, kiegyensúlyozta a főtengelyt, Honda-gyűrűket tett a dugóra, lecsapta a váltókörmök sarkait, hogy finomabb legyen a kapcsolás, a két blokkfelet tusírozta, hogy tényleg pontos legyen az illesztés. Ember olyan Rometet még nem látott, a lengyel tervezők körében tömeghalál állt volna be, ha kipróbálják.

Megfutotta az ötvenet, olyan sima hangja volt, mint valami japán, rezós tuninggépnek, alig fogyasztott, füst nem jött belőle. Sokat motoroztunk együtt, nekem akkor már egy Honda Chaly 50-esem volt, jártunk együtt Tatán, Székesfehérváron, sőt, volt egy csapatunk, az Egérkommandó is – csupa ötvenes rommal, lol -, amellyel éjszakánként dermedt rettegésben tartottuk a várost. Egyvalami tudta csak később kiütni a nyeregből (de szép képzavar egy motor esetében) – egy Imolában vett Vespa 125GT. De Katinak még évekig nem volt szíve eladni. Amikor mégis elment – valamikor, talán, 2001-ben – a vaterára tettem fel. 48 licit érkezett rá, szédültünk az összegtől, 36 ezret adtak érte. Akkor ez lehetetlen összeg volt egy Rometért, gyönyörű Simsont lehetett kapni annyiért.

A vicc, hogy a garázsban mind a mai napig belebotlok Romet-alkatrészekbe... Ez már sose múlik el?

Még rosszabb, ha jő a kanyar. Elméletileg ez nem lenne probléma, hiszen a Pony-n az egyenes menet is ezernyi apró forduló folyamatos egymásba fűzéséből áll, de azért egy, nagy, némi bedőlést is követelő művelet hajmeresztő tud lenni. A kisromet eleve nem szeret függőlegesen maradni, ehhez hozzáadódik az elöl borzasztó kemény, hátul viszont csillapítatlanul dobáló rugózás, a parányi kerék és a kereken fél méter szélességű lábtartók, amelyek ráadásul alacsonyan is vannak. Ha sikerül nem leesnünk az ívről, akkor a lábtartó akad el, de olyan is előfordul, hogy miután leestünk a motorról, az utána gáz alatt, immár lovas nélkül pörög körbe-körbe a lábtartón. Mert, persze, a gáz szinte mindig országúti a Rometen, mit is vártak?

Ja, azt nem is említettem, hogy az első fék marginális volt ezeken, a kormány szinte mindegyiken lötyögött már új korától, az apró váz, az alacsony ülés, a közel tett kempingbicikli-kormány meglehetős majompózt adott ki bárkinek, akinek a magassága meghaladta a százharminc centimétert.

Ezeket a motorokat 1982-től valamikor 1987-88-ig lehetett kapni nálunk, s mindig elfogytak a boltokból. De a silány fényezés hamar lepattogzott, a lemezfelületek gyorsan rohadni kezdtek, a műanyagok elvástak, a kerék-, kormánynyak-csapágyak kilötyögősödtek, megzavarodott a gyújtás, a világítás. Az első években még meglevő teljesítmény is gyorsan megcsappant a használattal, hiszen sokan csak szemre töltötték ezekbe az Arol 2T-t, és jellemzően inkább többet, mint kevesebbet – „hogy meg ne szoruljon!” – felkiáltással. A dús keverék pedig eltömte a kipufogót, amit aztán kevesen égettek ki, a motor meg ettől fulladt.

Egy öt-hatéves Romet Pony lötyögős, gyenge, nehezen induló, sebességeket kidobáló (a blokkban gyenge a váltót fokozatban tartó, arretáló szerkezet, hiszen csak úgy van ráhenkölve az eredetileg bovdenes-kormányváltósnak szánt Komar-gépészetre), rozsdás romként érkezett második, harmadik gazdájához, aki aztán már nem sokat tett a gépezet állapotának jobbra fordulása érdekében. Kis túlzással kijelenthetjük, hogy bár műszakilag életképesebb, talán motorikusan is tartósabb volt a legtöbb szoci olcsómocinál a Romet, de a kilencvenes évek elejére ugyanolyan hulladék lett ez is, mint kortársai.

Tényleg kell a hőpajzs, mert éget

Manapság azonban reneszánszát éli, a nosztalgia hullámain szörfözött vissza tudatalattinkba. Tíz éve öt-tízezer forintért még működő, tíz-tizenötért gyönyörű állapotút lehetett belőle vásárolni (mint a Katiét), de ma már egy romért is elkérnek 25-30 ezret, szép állapotút pedig szinte nem is kapni, de ha van, nem kell meglepődni, ha 50-70 ezres árcédula fityeg rajta.

Látják, ez tényleg már a réveteg visszaemlékezés kategóriája. Mert ennyire nem jó ám... De azért aranyos, szerethető, ez tény.