Páros meztelenkedés

Összehasonlító: Yamaha FZ8 és Suzuki GSR750

2012.01.07. 07:37

Adatlap Yamaha FZ8 ABS (779 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 779 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 106 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 82 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1460 mm
  • Tömeg: 216 kg
  • Tank: 17 l
  • 2 428 000 Ft

Adatlap Suzuki GSR 750 (749 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 749 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 106 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 80 Nm @ 9000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1450 mm
  • Tömeg: 211 kg
  • Tank: 18 l

Térdelünk a porban. Üvegszilánkok, emberi és állati ürülék. A csendet néha galambok szárnycsapása és monoton turbékolása zavarja meg. Fotózunk, szép csendben elfogad minket a kiürített raktár lakossága. A madarak után az emberek is megbátorodnak: dülöngélő zombiként előbújnak az itt bóduló drogosok – kezükben zacskó, szemükben üresség.

A Yamaha FZ8 és a Suzuki GSR750 egymás mellett pózol. A graffitis falak és a kikötőből szálló gépzsírszagú levegő furcsa keretet ad a két, alapból utcára szánt motornak. Formatervezésük harcias, ugyanazokkal az eszközökkel próbálják elhódítani ugyanannak a célcsoportnak a pénzét.

A meztelen motorok piaca két részből áll. Egyesek a régies, hagyományos formákat keresik, míg a fiatalabbak a sportmotorokból derivált, agresszívabb külsejűeket. Ez a kettő egyértelműen az utóbbi kategóriába tartozik. Élek, morcos lámpamaszkok – rengeteg közös van a két japánban.

Melyik a jobb? Mindenki ezt a kérdést teszi fel, ha meglátja egymás mellett a két konkurenst. Kérdőn néznek és választ várnak, pedig nem egyszerű bármit is mondani. Mindkettőnek vannak előnyei, de hátrányt is találtunk bőven. A meztelen motorok kategóriáját univerzálisnak hirdetik, de ez sajnos nem így van: mindig és mindenhol ezek sem tökéletesek.

Az összehasonlítást szemmel kezdtük. Leparkoltuk a GSR-t és az FZ8-at, majd körbejártuk őket, alaposan elbogarászva a részleteken. A Yamahától megszoktuk a jó kidolgozást, ez általánosságban most is megvan. A Suzukival kapcsolatban helyenként vannak aggályaink, de semmi komoly.

A formatervezőknek nem lehetett könnyű. Érezni az erőlködést, hogy kívánatossá kell tenni a technikának és működésnek alárendelt részleteket. Mindkettő őse sportmotor, ott meg ugye nem az alkatrészek szépsége számít, hisz jótékonyan takar az idom. Most lekerül a szoknya a narancsbőrről – hátrányból indulva kell kihozni a maximumot.

A Suzuki pezsgőszínű, a Yamaha aranyra eloxált fejreállított villát kapott. Mindkettő elég feszes, de érzésünk szerint a hangolásuk felemásra sikerült – talán túl kemények az egyszemélyes üzemmódhoz. (A másik lehetőség, hogy tökéletesek az egyszemélyes üzemmódhoz, csak az útjaink túl szarok ahhoz, hogy a kemény futóművel ne koccanjon össze minduntalan a fogunk.)

Az FZ8-nál elöl-hátul fix a csillapítás, csupán a lengővilla rugóstagját lehet tekergetni az előfeszítés változtatásához. A GSR 41 mm-es Kayabája kicsivel jobban belőtt szerkezet, sőt előfeszítése is állítható – a gyári értékek valamivel jobbak voltak, mint a Yamaháé. Mindkettő jól vezethető, kanyarokban és szűk fordulókban is biztonságot sugallnak – az agilis viselkedés egyiknél sem vált az egyenesfutás kárára.

Menet közben erősebbnek, férfiasabbnak tűnik a FZ8 – matematikailag ez nem igazán indokolt, de az érzés megmagyarázható: a népszerű ezres FZ1 motorját zsugorították 779 köbcentire, ami a kisebb furattal is százhat lóerőt ad le.

Könnyebb a főtengely, módosult a hengerfej, az eltérő hosszú szívócsövek és a bőven szabott leömlők is az alacsony fordulatú motorozást támogatják. Persze van benne kraft, hisz akárcsak a Suzuki, hétezres fordulat körül megvadul és izgatóan ront előre – ereje viszont papíron ugyanannyi mindkét konkurens nakednek. A nyomaték eloszlásában viszont van különbség – a Yamahánál leheletnyivel hamarabb térnek magukhoz a newtonméterek.

Szemre nincs sok különbség a két gép vázában, de tapogatva, benyúlkálva hamar kiderül, hogy a Yamaháéba több anyag került. Az FZ1-től örökölte, így nem véletlen a masszívság – a Suzuki GSR-é sem gyönge, de látni rajta, ezt egy kisebb géphez tervezték, nem egy erősebb s virgoncabb ezreshez.

Hol van már az a korszak, amikor beleköthettünk egy új, modern gép váltójába. Mindkettő pontos és kis láberővel kapcsolható, közel vannak a fokozatok, pikk-pakk végigzongorázzuk a hat gangot. Különbséget a fékekben érezni, de ott sem minőségbeli a differencia. A Yamaha ABS-es féket kapott, így jóval bátrabban és nagyobbakat satuzhatunk – a Suzuki Tokico-Nissin kombinációja is erős és adagolható. Dicséretes, mennyire lineárisan épül fel a fékerő.

A műanyagok egy leheletnyivel szebbek a Yamahán. Persze a plasztik az plasztik, de akkor is szemet szúr a nyolcvanas évek NDK iparát felidéző suzukis gyújtáskulcs, de kilóg a lóláb az olcsócska kormánynál és villahídnál is. Ezek nélkül sokkal ütősebb lenne a transformer hangulatú formaterv – egyik gép külseje sem az én világom, de ha választanom kéne, az FZ8 mellett tenném le a voksomat.

Sajnos túramotornak egyiket sem tudom elképzelni, nekem mindkettő kényelmetlen volt. Nem igazán tudtam elhelyezkedni a nyeregben. Komfortosnak nem nevezhetők, de utassal biztos, hogy a Suzuki a vesztes: az ülés hátsó része nagyjából használhatatlan ötven kilométer után. Nem csak a keménységgel vannak problémák. Folyamatosan a nyakunkig csúszik a mögöttünk utazó – így rendkívül fárasztóvá válik a motorozás, pláne, ha kanyargós, gyorsulós-fékezős üzemmódban közlekedünk.

Annak ellenére, hogy meztelen motorok, mindkettőnél beszélhetünk szélvédelemről. A lámpaidom kiképzésénél figyeltek arra, hogy az előttünk tolt levegőt eldobja a sisak fölé. Nagyjából 140-ig működik az aerodinamika, utána már megrángatja a sisakot a kialakult orkán.

A fogyasztásban sincs nagy különbség, hat literes átlaggal zártuk az összehasonlítást. Pozitív, hogy egyik motor sem ösztönöz fölöslegesen gyorshajtásra – ugyan bődületes hülyeség lenne azt hazudni, hogy ideális kezdőmotorok, de alacsony fordulaton szelídek, így a kevésbé tapasztaltabbak sem feltétlenül csapják oda magukat. A 106 lóerő barátságos, bennük van az összes, de ügyes hangolással okosan késleltették a megjelenésüket.

A rendkívül esetlenre formázott kipufogók pontosan és precízen tudósítanak, mikor kezdődik a tűzijáték. A visszafogott hangerő megnő, bár üvölteni soha nem kezdenek – hétezres fordulatig felpörgetve azért van annyi ideje egy kezdőnek is, hogy kétszer meggondolja a vágtát.

Nyáron még a Suzuki volt a drágább, ez mostanra megváltozott. A GSR750-ért 2,448, az ABS-es FZ8-ért 2,608 millió forintot kérnek. Nem óriási különbség, a két gép között inkább ízlés alapján lehet választani. Paramétereik, tudásuk és hangulatuk is hasonló. A Yamaha picit kidolgozottabb, a Suzuki meg olcsóbb – kiegyenlített harc ez, igaz, nem túl nagy a csetepaté. 2011-ben az FZ8-at kedvelték idehaza, abból 13 kelt, míg a GSR-ből mindössze három. Kevés, mi? A középkategóriájú meztelen motorok piaca gyakorlatilag halott Magyarországon.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.