Blöfföld, hogy vagány vagy

2012.01.15. 07:27 Módosítva: 2012.01.15. 07:27

Adatlap Suzuki DL650A V-Strom (645 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 645 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 69 LE @ 8800 rpm
  • Nyomaték: 60 Nm @ 6400 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1560 mm
  • Tömeg: 214 kg
  • Tank: 20 l

A motor amellyel több száz kilométernyi utazás sem pokoli élmény, elfér rajta egy hétre való csomag, bírja a rossz utakat, és nem is fogyaszt sokat, létezik. A gond csupán az, hogy nem is egy, hanem legalább öt típusról állítanak hasonlót a gyártóik. A túraenduró korunk naked bike-ja.

Ebban közrejátszhatott, hogy egyre többen látták be, hogy vagányabb egy elhagyott tisztáson uzsonnázni, és közben világkörüli kalandokról álmodozni, mint beállni valamelyik parkolóba a Mátrában, ahol legalább húszan pózolnak már, mindenféle, sport és naked motorokon támaszkodva. Egyszerre két gépet pedig nem csak nálunk, de Európa más országaiban is csak kevesen engedhetnek meg maguknak.

A Suzuki V-Strom itthon vallás, tömegek rajonganak érte, és bár a korábbi ezres változat csendben eltűnt az európai szalonokból, a hatszázötven köbcentist megtartották és továbbfejlesztették. Sokoldalú és olcsó, mondják. Szerintem viszont mindenekelőtt rettenetesen ronda. Hogy mennyire esett ez le a Suzukinak, azt az is bizonyítja, hogy formáin évekig nem változtattak. Maradtak az irgalmatlan sokszög fényszórók a minden irányból túlméretezett fejidomban, így a V-Strom álló helyzetben nehézkesnek tűnik.

Ezen változtattak tavaly: végre piacra dobták a következő generációt. Tervezői nem léptek nagyot, csak azt nem értem, miért volt ez csinnadratta a 2011-es modell körül. Miért állították róla, hogy teljesen új? Igaz, hogy az ergonómia javult, bár a DL650 eddig is az egyik legkényelmesebb volt a kategóriájában. Jót tett, hogy mindenféle optikai trükkökkel és fényezetlen műanyagbetétekkel sikerült elszakadni a megunt kétezres évektől. Ha tüzetesebben megnézzük mégsem lehet nem észrevenni, hogy ez alapvetően a régi V-Strom, csak kapott egy alapos fészliftet.

A GSX-R-eket iszonyú gyorsan, más típusokat érthetetlenül lassan fejlesztenek tovább a Suzukinál. Persze a túramotorosok nem cserélnek gyakran, csak ha kell a pénz gyerekágyra, vagy összetörik az előző. Kevés motormárkánál gondolják úgy, hogy évtizedenként fel kell találni egy új futóművet, vagy forradalmasítani kell az indexkapcsolót. De a V-Strom nagyon messze van, mondjuk egy mostani BMW F800GS-től. A DL-en ugyanazokat a suzukis egyszerűséget találjuk, amitől hülyét kapunk egy Intruderen, itt viszont azt mondjuk, ez az, ilyen a velejéig puritán túra-terepmotor.

Pedig a DL650 messze nem ideális terepmotor. Nem sokkal jobb, mint egy megemelt utcai gép, 17-es helyett, tizenkilences első kerékkel. A könnyűfém felni nagyobb méretben is csúnyán deformálódik, ha ütést kap; láttam már néhány törött példányt, a merev műanyagok nagyon csúnyán sérülnek.Ha valaki mégis dombot keres, a bukócső tehát szükséges felszerelés.

A hatötvenes, V2-es blokk viszont most is nagyon jó. Őse még karburátoros volt, és az első SV650-be szerelték. Aztán befecskendezőt raktak rá, jöttek az újabb SV-k, a V-Strom és a Gladius - tehát a hatötvenes V2-es sokat fejlődött. Duplagyújtású, befecskendezőiben két pillangószelep simítja a gázreakciókat, és teljesíti az EURO3 normát. A kereskedő állítja, kevesebbet is fogyaszt mint régen. Nekem öt liter fölötti átlag jött ki, ami azért nem rekord. Hangja közel sem olyan szép, mint akármelyik Honda Transalpé az elmúlt évtizedekből, de a két, szinte azonos hengerűrtartalmú motor közül valamiért mindig a DL650 kerül majd ki győztesen, ha utas is ül a nyeregben.

Ezzel eljutottunk egy újabb fontos szemponthoz. A V-Strom régen is arról volt híres, hogy majdnem olyan kényelmes hátul, mint elöl. Ez nem változott, csupán annyi történt, hogy már nem egyszerű műbőr a bevonat, hanem raktak rá textúrával ellátott részeket, és egy nagy V-Strom logót. Így olyan, mintha már eleve lecserélték volna egy utángyártottra.

A hátsó rugóstag kis kézi kerékkel állítható, és az első teleszkópok is előfeszíthetők. Utóbbi például nincs a Transalpon, pedig elég gyakran tekerget, aki arra használja a Suzukit, amire való, vagyis egyedül és utassal is rendszeresen túrázik vele, esetleg felpakolja, és egy hétre elmenekül a családja elől. Az első teleszkópvillától ne várjunk csodákat, lágy, fékezéskor bólint, de ez szinte minden ilyen jellegű motorra igaz.

A V-Strom erénye, hogy semmiben sem rossz. Mivel hatalmas, komoly motor benyomását kelti. Akinek ez elég, máris a kisegyház tagja. Hiába kétszázhúsz kiló, amíg nem folyós agyag van alatta, könnyű vezetni. Háromezres fordulatnál már jól húz, és még hétezernél is történik vele valami azon kívül, hogy egyszer csak nyökögve letilt.

Lendületes motorozáshoz érdemes ötezerig kihúzatni a fokozatait és azonnal visszakapcsolni, ha négy alá esik a fordulatszám egy kanyargós úton. A váltón ugyan találtam néhány ürest, de lehet, hogy ennek a lelkesen rugdosó egyéb tesztelők ágyaztak meg, és nem a V-Strom hibája.

Kizárólag blokkolásgátlóval felszerelt változatot árulnak itthon az új V-Stromból. Az ABS nem kikapcsolható, aszfalton nem tolakodó a működése, terepen pedig jobb lenne, ha soha nem avatkozna be. A gyári gumiabroncsok tapadása nedves úton pocsék.

Nem egyszer előfordult, hogy enyhén bedöntve, hirtelen arrébb mászott néhány centivel a Suzuki fara. Talán mostanra kitalálták, ezzel a motorral kevesen mennek majd földútnál vadabb környezetbe. Arról állítják utólag, hogy milyen jót csapattak a sárban. Így lesz illúzió, de a motorblokkból kilógó, egy nagyobb kőtől biztosan kilukadó olajszűrő is ép marad. A többiek pedig vehetnek más abroncsokat, és mindenféle védelmi felszerelést. Nekik majd a magas súlyponttal kell megküzdeniük.

Az új V-Strom ára 2,5 millió forint. Így alig olcsóbb, mint egy nyolcszáz köbcentis BMW F650GS. Ahhoz alapáron nem jár ABS, de nagyon keveset fogyaszt, nyomatékosabb, és szebbek a részletmegoldásai. A Kawasaki is készít hasonló motort, elől hátul tizenhetes kerékmérettel.

A neve Versys, de ennél többet nem sokan tudnak majd meg róla, ha továbbra is 2,8-ért adják. A Kawánál csak az alukerekes Triumph Tiger 800 ABS drágább a középkategóriában, bár az abban lévő háromhengeres, nyolcszázas blokk kiröhögi a Suzuki V2-esét.

A Kawa és a Triumph tehát nem veszélyezteti a V-Strom-ot. A Suzuki pechjére ott a Honda Transalp. Nem olyan kényelmes, mint a DL, de ABS-szel is alulról súrolja a 2,3 milliót, ráadásul ritkábban kell olajcserére vinni. Aki Hondát vesz, annak a hintázó futómű fejlesztésére kell költenie, viszont kisebb, fordulékonyabb motort kap. A többieknek tényleg a V-Strom a legjobb megoldás. Akit a külső nem zavar, és okosan akar új motorra költeni ennyi pénzt, később sem bánja majd meg döntését.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.