A medvék imádni fogják

Néhány dolgot egyáltalán nem értek az elmúlt évek túraenduróival kapcsolatban. Az még rendben van, hogy a nem csak aszfaltúton, de könnyű terepen is használható motorokat többnyire azok veszik, akik végül soha nem mennek le a szilárd burkolatról. Amikor néha mégis, akkor vagy felborulnak, letörnek egy ötvenezer forintos műanyag idomot és örökre felhagynak az efféle kalandokkal, vagy néha mennek egy kicsit valami földúton és azt nevezik terepezésnek.

Azt is értem, hogy miért nem tarol egy gyártó, amely mégis előállít egy nagy, de nagyon könnyű többhengeres terepmotort, amelynek tényleg nem árt, ha rendszeresen beleborítják a patakba. Kérem, írják meg hány KTM 990 Adventure-t látnak a lakókörnyezetükben.

Ettől függetlenül megfejthetetlen, hogy a japánok miért nem figyelnek jobban a súlyra egy-egy új nagy túraenduró tervezésekor. Pár éve titokban hüledeztem, amikor megtudtam, hogy az összes vágykeltő marketingfogással beharangozott Yamaha XT1200Z Super Ténéré tömege 261 kiló. Pedig még rengeteg sivatagi homokot is bevetettek a srácok. Lehet, hogy szuperfejlettek a Yamaha biztonsági elektronikái, lehet, hogy elpusztíthatatlan a külseje, azonban mit ér mindez, ha a motor egyszerre nehéz papíron, és a valóságban is.

Amikor Csikós néhány hete elhozta egy napra a Triumph Tiger Explorer 1200-t, csak egyszer ültem fel a nyeregbe, majd elkönyveltem, hogy aki nem született medvének, valószínűleg jobban jár majd egy Tiger 800 XC-vel, ami tényleg szuper jó kis motor lett. Lehet, hogy ebben a műfajban már a középkategória az ideális?

Ekkor derült ki, hogy nálam lesz a Honda Varadero utódja, a VFR1200X Crosstourer. Rápattantam, és már nem is lepődtem meg: új rekordot sejtettem, ez a motor az összes felsorolt modellnél nehezebb. Amikor néhány éve, még motorrevüsként részt vettem a platform, vagyis a VFR1200F bemutatóján, nagyon tetszett, hogy kategóriát váltott a V4-es túrasport motor.

Sokan azt várták, hogy az előző 800-ast valamilyen könnyebb, de nagyobb hengerűrtartalmú, talán V5-ös típussal váltják le. Mindenki számított egy kis nyomatéktöbbletre, és remélte, hogy az új gép valahol 220 kiló körül lesz.

Végül nem így döntöttek a Hondánál, de ez nem tragédia. Jóllehet az 1200F formája finoman szólva sem útlevél a sikerbe, a blokk ügyes elhelyezése, illetve az, hogy a hátsó két henger közvetlenül egymás mellett van, jót tesz az üléshelyzetnek. Nem kell nagyon terpeszteni és eléggé beékelődhet a vezető a magas tank mögé. Egy alacsony, nagy sebességre tervezett motornál nem olyan óriási probléma a súly.

Akkor még fogalmam sem volt, hogy a Teofil Plaza, vezető dizájner által emlegetett Varadero-utód, alapjaiban pontosan ugyanolyan lesz majd, mint az alap-VFR, csak éppen egy fél emelettel magasabb kivitelben. Ennél egyszerűen többet vártam a Hondától. Pedig a koncepció tényleg nem sokat változott. A Crosstourert váza és blokkja gyakorlatilag megegyezik a VFR1200F-ével, persze a geometriát endurósabbra vették. A Crosstourer villaszöge laposabb, a rugóutak és persze szabadmagasság nagyobb, kisebb a tengelytáv, és így szerencsére a fordulókör is.

A 76 fokos hengerszögű V4-es motor az F modellben 172 lóerős 10 ezres fordulaton, a Crosstourerben pedig 129 7750-nél, vagyis nagyjából annyival gyengébb, amennyivel kevesebbet forog. Mivel túramotorról van szó, a teljesítménynél érdekesebb, hogy a nyomatékmaximumot jóval hamarabb éri el az kedves, kacsacsőrű mobil hegy, hiszen az F-ből 8750-nél jön elő a 129 newtonméter, míg az X-ben már 6500-nál megkapjuk a maximális 126-ot.

A gyári közlemény nem csúsztat, valóban érezhető, hogy a Crosstourer hamarabb összeszedi magát, mint a kizárólag aszfaltra való VFR, ezért nem is tűnik rossz ötletnek, hogy az előbbihez alapáron jár a kipörgésgátló. Ezt egy gombnyomással kikapcsolhatja aki szeretné, hogy a hagyományos váltóval 275, DCT-vel pedig 285 kilós monstrum kereke kipörögjön a laza talajon, vagy a vizes aszfalton. Tudják, három mázsa közelében, már ez is óriási kaland.

Nem gondolták olyan komolyan ezt a terepmotor dolgot a Hondánál. Ahogy felülök az egyébként nem túl magas, 850 mm-es nyeregbe, csóválni kezdem a fejem. Hol az ülésmagasság-állítási lehetőség, és milyen felhasználó lehet az, akinek leér a lába, de ilyen rövid karjai vannak. Érdekes egy gnóm lehet, az biztos. A magasítókra szerelt kónuszos kormánycső olyan közel van, mintha már eleve módosította volna a helyzetét.

A motor hangja a szokásos, szép V4-es, legalábbis indulás után, terhelve. Üresben zörög a kuplung, de annyira, hogy a rezonanciái a markolatokon és a lábtartókon át az agyba másznak, és ugyanilyen furcsa zajok jönnek lentről, amikor visszaesik a fordulat, mert mondjuk magas fokozatban hagyjuk a váltót és lelassítunk. Így aztán az az érdekes helyzet áll elő, hogy nyugodt tempónál hiába elég a bődületes nyomaték, nem kívánjuk így hajtani a Crosstourert, inkább visszaváltunk.

Döngetni nagyon jól lehet ezzel a Hondával. Háromtól hétezerig iszonyatosan gyorsít, és érdekes módon inkább liftezteti a farát, amikor az első három fokozatban hirtelen adok gázt, az első kerék nem emelkedik el soha. Inkább a pillanatnyi fogyasztás mérője ugrál a békés 23 km/liter értékről az ijesztő 11-ig. A hang persze tagadhatatlanul tökéletes, szerintem nem is túl halk a kipufogó, vagyis akár egésznap nyugodtan autópályázhat a Crosstourerrel, akit nem zavar a korlátozott szélvédelem.

A plexi két fokozatban állítható, de szerszám kell hozzá. Jobb lett volna ezt legalább kézi tekerőkkel megoldani egy 4 milliós motoron. Párszáz kilométer után az az érzésem, hogy a VFR1200X elsősorban nem szűk kanyarokban, és nem rossz úton az igazi. A Magyarországon legfeljebb átlagosan göröngyös úton utcai sportmotorokhoz hasonlóan rázkódik a motor, fékezéskor nem süpped be irtózatosan az első, fordított teleszkóp, de biztosan sokáig kell tekergetni a csillapítást és az előfeszítést, hogy ebből hajószerű ringatózás legyen. Az állandó irányváltás tényleg nem ennek a gépnek az erőssége, ilyenkor és körforgalmakban érezhető igazán, hogy fogynia kéne.

Az eddig kipróbált túraendurók közül a BMW R1200GS fékjeit találtam a legharapósabbnak, Árpád szerint viszont a KTM-é most a legjobb. Ezeken az ABS egy gombnyomással kikapcsolható. A Honda rendszere nem tűnt kiemelkedőnek, viszont ez is jól adagolható, és elég erős is, hogy rövid úton megállítsa a Crosstourert.

Kifejezetten igényes részletmegoldásokat látni a Honda VFR1200X-en. Tipikus japán termék, nagyon jó anyagokból, szép fényezéssel és dögös, peremküllős felnivel. A Honda sokat tanult az elmúlt évtizedben erről a műfajról, ezért szinte minden paraméterében magasabb színvonalú utóddal váltotta le az egyébként még mindig kapható V2-es Varaderot.

A baj csak az, hogy a Crosstourer az egyik legnehezebben kezelhető nagy túraenduró, ezért aki terepezni is szeretne, némi összehasonlítási alap birtokában valószínűleg mást vesz majd. Aki viszont egy óriási méretű túramotort szeretne, amelynek futóművében vannak tartalékok, ráadásul nagy sebességnél is stabil, talán éppen ezen a motoron érzi majd boldognak magát. A többieknek valami kisebb, könnyebb és kezesebb modell lesz a megfelelő. Az sem baj, ha nem kétszáz az utazója.