Szex valakivel, akit szeretsz

2012.06.09. 06:43 Módosítva: 2012-06-12 15:29:54

Adatlap Vespa LX 3V (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 11.6 LE @ 8250 rpm
  • Nyomaték: 10.7 Nm @ 6500 rpm
  • Tömeg: 114 kg
  • Tank: 8 l
Az átlag római egyáltalán nem vonzódik a retróhoz, sőt, ha járműről van szó, egyenesen tojik a régire és a régiesre. Fájdalom, de nem áll minden utcasarkon egy kellemesen rozsdásodó, hatvanas évekbeli lemezrobogó. Az öreg Vespákból és Lambrettákból legfeljebb néhány óránként látni egyet-egyet, leszámítva a témába vágó pólókat a napon mályva színűre égett brit turistákon, vagy a zománctáblákat a Colosseum-környéki giccskereskedőknél.

A belvárosában a műemlékvédelem az apró kockakőre és annak hiányára is kiterjed. Számos jobb módja van itt a közlekedésnek, mint egy kiskerekű robogó, pláne abban az iszonyatos tempóban, ahogy az olaszok vezetnek. Ötveneseket pont ezért alig látni, a 125 köbcenti a király. Nincs kivétel, a lámpától elinduláskor egyként dobja el az agyát a megfelelő helyen fellibbenő szoknyájú lány, az öltönyben Harley sportsterező középvezető, az öreg BMW-n trónoló testes házaspár, illetve a lábtakaró alól, lógó nyelvű kutyát villantó szakadt scarabeós bohém is. Nem motorosok, csak motoroznak vagy még inkább robogóznak, mert így a leggyorsabb. Jó ilyet látni.

A rendőrök reakcióküszöbe az alkotmányos rend megzavarására tett kísérlet. Amíg nem észlelnek ilyet, a fülük botját sem mozdítják. Nem méltatlankodnak az autósok sem, sokuknak otthon áll a robogója, vagy egyszerűen tartanak a túlerőtől. Így, akár a Citta di Vaticano felé vezető, kétszer ki tudja hány sávos, macskaköves sugárutat elválasztó, dupla záróvonalba foglalt, forgalomtól elzárt területen is előzhet bárki. Ez természetes.

Az sem gond, ha a manőver előtt pirosra vált a lámpa. Akkor legalább marad egy kis biztonsági helytartalék, visszapillantó tükörtől, visszapillantó tükörig. Ha valaki mégis indexel, netán szabályokat tart be, esetleg a bukósisakon kívül bármilyen motoros ruhát visel, arról tudni fogják, hogy külföldi.

Az első ember akitől megkérdeztem, mit tart fontosnak egy robogón, véletlenül pont a legújabb Vespa, a kiskasztnis (small frame) modell, az LX háromszelepes változatának bemutatóján dolgozó Piaggio alkalmazott, Andrea volt. Látszik, hogy a huszonéves srác helybéli. Egy vadonatúj Beverly nagyrobogót hajt, de azzal kezdi, hogy a sajátja egy Honda SH150. Aztán rögtön hozzáteszi, hogy az éppen eladó. Yamaha Tmax-ot vesz helyette Andrea, a Vespa stáb tagja. Remélem, ha a fémkeretes főnökeihez eljut ez az információ, nem küldenek neki levágott lófejet.

A felsőbb hatalmak egyébként nem aggódnak, mert egyre több Vespát vásárolnak a világon. 2011-ben 152 ezer darab fogyott a kicsiből, a nagy GTS változatból, illetve a kézi váltós PX-ből, amit még mindig gyártanak. Ahogy az árakat ismerem, valószínűleg nem a közép-amerikai őserdőkben élő indián családok választják ezeket a gépeket. Ez jó hír azoknak, akik különlegeset szeretnének.

Éppen befejezzük a beszélgetést az újabb lámpaváltás előtt, majd gázt adunk, és folytatjuk amiért jöttünk. Vadabbak akarunk lenni a kis Vespáinkkal, mint az itteniek. Később kísérőnk barátságosan hátramarad a kecses döggel, mi a norvég Thor kollégával és a motorrevüs Ivánnal beállunk egymás mellé. Megkapjuk a zöldet, lerántjuk a gázt, hogy kiderüljön, ki a leggyorsabb és főleg, milyen az új motorblokk. Én vagyok az, de csak azért, mert egy olyan kisméretű robogón, mint a 125-ös és az olasz autópálya-használati szabályok kedvéért 150 köbcentisként is kapható új LX és S 3V, mindent eldönt a pilóta testsúlya.

Nem siet a fejlesztéssel a Vespa. Miért is tennék, a márka jövője már 1996-ban eldőlt. Ekkor mutatták be az első modern változatot, a PK-t váltó ET-t. Két- és végre négyütemű motorokkal, tárcsafékkel, de ami a legfontosabb, a többség számára mindenképpen élhetőbb, és a korábbi próbálkozásokkal ellentétben megbízható szíjautomata váltóval.

A kicsit konzervatívabb formájú LX 2005-óta kapható. Úgy látom, nem dobáltak kukába az összes célszerszámot, a két típus formája gyorsan levezethető egymásból. A sajtolt acéllemez nagyon nőiesen gömbölyödik, a fenékben ott a sisaktartó. A feminin formán még a hetvenes évekbeli, szögletes lámpásokat idéző Sportverzió fényszórója, tükrei és kicsit félresikerült műszerfalán sem változtatnak sokat.

A nyergek tömése enyhén eltér. Az S, mintha tényleg keményebb lenne, és máshogy vágták bele a szivacsot is, mint az LX-ben. Mindkettőre fel lehet ülni utassal, az intim közelség biztosított.

A 3V motor teljesen új. A tájékoztatón olyan sokáig nyomasztottak a részletekkel, hogy kénytelen vagyok elhinni, itt nem a rengeteg kortárs Piaggio 125-ösből ismert Leader blokkról van szó, hanem valami másról. A két kisebb szívó- és egy nagyobb kipufogószeleppel készülő hengerfej fölött szellőzőcsatornát alakítottak ki, a himbás vezérmű-hajtásában a korábbi bronzperselyek helyett golyóscsapágyak vannak, az indítómotor szabadonfutója is az olajtérbe került. Ja, és 30 százalékkal csökkentették a szén-dioxid kibocsátást, már ha ez a hatóságokon kívül érdekel valakit.

Talán azért is építettek be annyi tartalékot, hogy a 3V blokk elviselje, ha nem cserélnek benne időben olajat, plusz hidegen is nyélgázon hajtják, vagyis úgy használják, ahogy a műszaki érzékkel általában nem vádolható tulajdonosok szokták a robogóikat. Olajcsere 10 ezer kilométerenként. Ilyet ma egyetlen ekkora Honda robogó sem tud. A teljesítmény viszont még a 150-esben is alulról nyalja a 13 lóerőt, ami nem rekord. Az ebben a műfajban emlegetett 0-80-as gyorsulásnál sokkal fontosabb, hogy a motor nagyon jól veszi a lapot és nem csak alapgázról, hanem akkor is, amikor a megengedett sebességről tovább gyorsítunk. Ez létfontosságú, ha mondjuk be akarunk lőni a dugó záródó résébe, vagy befejeznénk egy előzést, mielőtt szemből áthajt rajtunk a városnéző busz.

Érdekes, nem merészkedtek a négy szelepes konstrukcióig, és továbbra is ventillátoros léghűtésű a blokk, nem pedig vizes. A szerkezet így kevesebb helyet foglal, és biztosak lehetünk benne, hogy hónapokon belül az összes Piaggiohoz tartozó márka, összes hasonló méretű gépébe beépítik. Nem merem megtippelni hány potenciális típus lehet a presztízsnövelő Vespákon kívül, de az egyik marketingnyüzsgönc a vacsoránál elárulta, hogy a robogóblokkokat feleannyi pénzből fejlesztik, mint egy motorkerékpárét. Ez egyben arra is megfelelő válasz, hogy miért ontják számolatlanul az újabb és újabb robogókat a konszern márkái, és miért nem építenek, teszem azt egy-két hétköznapi 250-es motorkerékpárt. Biztos így akarják összezavarni a kínaiakat.

Kiderült, hogy a közönség egyelőre nem igényli az elektromos Vespát, ezért azzal még várnak, ugyanakkor a csodálatos, lengőnyerges koncepció, a milánói motorkiállításon bemutatott Quarantaseit jövőre gyártani kezdik.

Az LX család mindkét tagja nagyon szép kidolgozású tárgy. A kereklámpás és archaikus műszerfalas alapváltozat úgy tökéletes, ahogy van. Minden, de minden amit eddig régies robogóként mutattak nekem, apró ponttá zsugorodik össze egy-egy jobban sikerült Vespa forma látványa után.

Más kérdés, hogy az előbbiekből egyszerre többet is lehetne venni, az utóbbi árából. Akinek mégsem tetszik pontederai konfiguráció, vehet hozzá egyet a körülbelül harminc éve változatlan első és hátsó króm csomagtartókból, krómpálcákon álló kicsit szélvédőt, hogy csak a gyári megoldásokat említsem. A szélvédő úgy kell az olaszoknak, mint egy falat kenyér. Ebben is nagy a konszenzus, és a motoros ruha viselésének tagadásában is.

Százas tempó környékén beáll a végleges sorrend hármunk közt, így megyünk valahol a külvárosban, délután négy órakor két LX-szel és egy S-sel. Thor rikító cipőfűzői a fehér gép két oldalán lobognak három autónyi távolságban mögöttem, Iván pedig valahol Andrea környékén kapaszkodik a kormányba egy fullextrás, barna példányon. Korábban már megkóstoltuk milyen, amikor végsebességnél belehuppan egy gödörbe az első kerék. A féloldali lengővillás futómű a hagyományos zsíros, vagy olajos csillapítású teleszkópoknál stabilabb, bizonyítottan tartósabb, jobban tuningolható, nem beszélve a csőváznál sokkal merevebb kasztniról. Azért a gödör, a háromszelepessel is gödör marad, szerencséebb ha eleve kikerülésre játsszunk. Szlalomozni azt nagyon lehet a kiskerekű Vespával.

Elöl tárcsafék lassít, hátul dob. Mindkettőre nagy szükség van, ha hirtelen meg kell állni, pedig érzésre egy fürdőszobai mérleg simán boldogulna a fémtestű robogó súlyával. A tesztrobogókban körülbelül 230 kilométer volt, a fékeknek én még adnék egy kis bejáratási időt, később jobb lehet a hatásfokuk

Aki érzékelni akarja a Vespa elévülhetetlen koncepciója és a mai csővázas robogók közti különbséget, menjen ugyanott egy-egy kört egy LX-szel meg mondjuk egy fapados ZIP-pel. Nem akarok nagyon szerteágazó lenni, de érdekességként leírom, hogy utóbbiból létezett SP kivitel és mit tesz isten, azon elöl pont a Vespából ismert futómű volt. A hagyományos, csővázas kisrobogók merevsége soha nem éri el az önhordó Vespákét.

Miután egy napon belül sikerült mindkét féle 3V motort kipróbálnom, egyértelműen éreztem, hogy nekem a nem B125-kompatibilis százötvenes kéne jobban, az ötvenes négyüteműre pedig csak azért lennék kíváncsi, mert négyszelepes. Nem gondolom, hogy a Vespa most megváltotta a világot, de azt igen, hogy nagyon jól bánnak az eszközeikkel.

A125-ös LX és S 3V, a maga 1,1 millió forint körüli árával pont elég drága, hogy népszerűsége ellenére kuriózum maradjon. Egy Vespa igen jól tartja az árát, modernizálva is kellőképpen eredeti, hogy ne olvadjon bele a végtelen mezőnybe, és ha belegondolunk, még mindig az olasz kismotor a legolcsóbb megoldás, ha valaki nem egyszerűen egy nézegetni való lemezjátékot, hanem modern kultuszjárművet keres. Aki viszont a lehető legolcsóbban akarja letudni a robogó-kérdést, az most biztosan értetlenül néz maga elé. Jobb, ha elfelejti amit itt látott.