Hogy lehet egy Honda ennyire olcsó?!

Teszt: Honda NC700S

2012.06.16. 07:35

Adatlap Honda NC700S (670 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 670 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 48 LE @ 6250 rpm
  • Nyomaték: 60 Nm @ 4750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1525 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 215 kg
  • Tank: 14 l
  • 1 710 000 Ft
Ha ma azt mondaná valaki, hogy itt az összes Honda motorkerékpár kulcsa, vegyél egyet közülük, akkor nem kérdés: a Honda NC700S-ét akasztanám le. Nem a Fireblade-ét, nem a VFR-ét, de még csak nem is a Crosrunnerét. Ingyé' persze kevésbé válogatós az ember, de ez még pénzért sem drága: 1,7 milliótól indul, amivel agyonveri bármelyik konkurensét.

A helyzet az, hogy a válság a legjobbat hozta ki a Hondából. A fejlesztési pénzeken spórolás nem mindig szerencsés, ha a végeredményt nézzük. Ha viszont az olcsó gyárthatóságra ráfekszenek, úgy, hogy a technikát a végletekig erre lövik be, csodákra képesek.

Tessék csak megnézni, mennyire zseniális a felezett autómotorra épített NC700 család, amelyből városi nagyrobogót, normál naked bike-ot és kicsit emelt endurót is készítettek, úgy, hogy a vázuk lényegében azonos. És még olcsók is: az NC700S alapára 1,7 millió forint (1 710 000 Ft regisztrációs adóval együtt), az ABS ezen százötvenezret, a duplakuplungos automata váltó további 250 ezret dob (tehát ABS+DCT együtt 400 ezer forint felárat jelent).

Igaz, ettől még a végeredmény lehetne rossz. De nem az, legalábbis az NC700S, a csupasz változat biztosan nem az, feltéve, hogy az ember épelméjű, és nem számít szélvédelemre, ami ugyebár nincs. (Igaz, kapható hozzá magasabb plexi).

Az NC700S úgy néz ki, mint egy normális motor, a láb is könnyen leér, csak épp amit tanknak gondol az ember, az egy műanyag doboz. Gondolkodtam is, hogyan fogom rárakni a mágneses tanktáskát, de aztán kinyitottam a rekeszt, és kiderült, hogy simán befér. A hátsó ülőlap alól viszont a tank nyílása kerül elő.

Felezzünk autót, üljünk benzinen

Az NC700 motorja, akármilyen fura, de tulajdonképpen egy felezett 1,4-es Jazz/Civic-motor. Ezért aztán az NC-é is egyvezérműtengelyes, 73-as furattal és 80 mm-es lökettel, vagyis nem véletlenül 670 köbcentis, ami pont a fele a az 1,4-esnek hívott (valójában 1339 köbcentis gép) lökettérfogatának. Viszont a VTEC változó szelepvezérlést nem hagyták meg a motorkerékpár sorkettesében.

Úgy tűnik azonban, hogy más téren is ihletet merítettek a Jazzből, hisz annál is a benzintankon ül a vezető, és ez az NC-n sincs másképp: a tank az ülés teljes hossza alatt bújik meg. A motort pedig egészen előredöntötték, így maradt hely a szívórendszernek, hogy fentről nyílegyenesen áramoljon a levegő a hengerbe, a tank helyén pedig egészen hatalmas tárolóhelyet alakítottak ki. (a képen a magasabb futóművű NC700X felépítése látszik, de a lényeg ugyanaz.)

Persze a motorfelezés csak akkor jó dolog, ha okosan csinálják. Az Oka nevű förmedvény fél Lada-motorja, de a kispók seggében ugráló készülék is jó ellenpélda. A négy henger azért előnyös, mert a négy munkaütem egyenletesen, fél fordulatonként elosztható két főtengelyfordulaton.

Kettő hengerrel viszont az a helyzet, hogy vagy fordulatonként van egy-egy munkaütem, ami az együtt mozgó dugattyúk miatt eléggé vibrálós dolog; vagy elékelik őket 180 fokkal, de ilyenkor a munkaütemek rendkívül egyenetlen elosztásúak: másfél fordulatig semmi, aztán fél fordulaton belül jön is a következő. A Honda egy köztes megoldást választott, 270 fokkal ékelte el a főtengelycsapokat, ezzel megúszta a motor ugráló mozgását, viszont a gyújtásközök sem annyira egyenetlenek. A külön kiegyensúlyozótengely a keresztirányú tömegerők kioltását szolgálja.

Engem egyébként eléggé zavar, ha egy motor annyira élhetetlen, mint a mai gépek. Oké, hogy ott az élvezet, meg minden, de az ember, ha napi használatra keres motort, akkor kiélvezkedi magát, de a többi napon, amikor csak a közlekedik, bosszantja, hogy egy szaros kártyajogsit sincs hová eltenni rajta. A vége persze egy hátsó doboz lesz, vagy egy Deauville, de az inkább túrára való, napi városi rohangászáshoz nem az igazi.

Ha viszont pont erre lenne szükség, nem könnyű megfelelőt találni. Igazából nem is kell túl erősnek lennie, mert az erő bizonyos tempóig teljesen felesleges. Az NC-ben nincsenek is felesleges lóerők, a Honda már az EU-ban 2013-tól bevezetendő A2-es jogosítvány-kategóriába lőtte be: 35 kilowattos. És ez bőven elég bármilyen közlekedéshez, amivel az ember közlekedni szeret egy csupasz motoron. Hisz a 47 ló főleg az autópályán lehet kevés – mondjunk egy másik Hondát – mondjuk egy CBF 600-hoz vagy pláne egy Hornethez képest. De az NC nem is a túrázóknak vagy az őrültködni vágyóknak szól, inkább egy olyan közlekedési eszköz, amely sosem fog riasztóan erősnek tűnni, de azért rendesen megy.

Sorkettes létére egyébként meghökkentően vibrációmentes, ha az ember nem kényszeríti szokatlanul mélybe a fordulatot, azaz nem kezdi ezerkétszázon nyélgázon gyötörni. Hajszállal magasabbról már jól megindul, és teljesen kisimul a járása, háromezertől pedig húz, mint az őrült.

Nyomatékból egyébként nem gyengébb a másfélszer nagyobb teljesítményű, hajszálra azonos tömegű CBF600-asnál, csakhogy az elforog tízezerig, az NC viszont hétezernél véget ér – gyakorlatilag ebből származik a lóerőkülönbség. Az NC váltója hatgangos, viszont ráneveli az embert, hogy ne dorkóban motorozzon, mert férfias erő kell a működtetéséhez, viszont az üres korrektül megtalálható.

A típusban a praktikum mellet az a zseniális, hogy az olcsósítás ellenére feltűnően kellemes karakterű. Az előre elfektetett blokk miatt annyira mélyre került a tömegközéppotja, hogy még tologatás közben is könnyebbnek érzi az ember 211 kilónál, mert nem akar állandóan kibillenni az egyensúlyából. Menet közben még jobban jön a keljfeljancsi-jelleg, kanyarokban annyira meg meri dönteni az ember, hogy elsőre el sem hittem, hogy ennyire ügyes vagyok. Hát nem is: a futómű az, nem hintázik, pontos és egy emberrel elég kemény a határozott kanyarodáshoz.

Ami a féket illeti, szintén minden rendben, pontosan, jól adagolhatóan működik, nekünk persze az ABS-es verziót adták ide, biztos azért, hogy elmondjuk, ilyet kell venni. Szerencsére ez egyezik a véleményemmel, ráadásul a kombinált fék azért is jó, mert a hátsó fék működtetésekor az elsőt is működteti – biztos ami biztos. Egyszer mindenesetre elém lépett egy bátor gyalogos, és mind a ketten élünk, úgyhogy engem ismét meggyőzött a rendszer.

Persze ha elégedetlenkedni akarnék, akkor számon kérném azt, hogy vajon miért csak a hátsó rugó előfeszítése állítható, az sem túl elérhető helyen, de erre már megadtam a választ az elején: mert ennyibe kerül. Aztán szívem szerint minden hatgangos motorra kötelezően előírnám a fokozatkijelzőt, pláne az olyan motorokra, amelyekkel az autósokat akarják átcsábítani. Ha gonosz akarok lenni, ha egy Keeway Speed árába belefért, akkor ebbe is bele kéne. Eleinte az zavart még, hogy indexkapcsoló kicsit mélyebbre került a szokásosnál, és eleinte állandóan dudál vele az ember indexelés helyett, de ez megszokható. Ja, és van vészvillogó az NC-n, aminek a magyar közlekedési folklórban különös jelentősége van.

Az NC700S persze vészesen racionális motor, de azért tetszik leginkább, mert ez nem látszik rajta, sőt, a maga szerénynek nevezhető teljesítményével kifejezetten élvezhető. De akit az észérvek győznek meg, annak elárulom, hogy négy literrel el lehet vele járni a városban, és ehhez a 14 literes tank elég jó hatósugarat ad. Ja, megemlíteném még a 12 ezres olajcsere-intervallumot is, ami szintén igazolja, hogy az NC motorjának tényleg lehet valami köze a személyautó-motorokhoz.