Teszt: Royal Enfield Classic Chrome 500

Az olyan országokról, mint India, tulajdonképpen keveset tudunk: békén hagyják a tehenet, sokan vannak, kasztrendszerben élnek és a nőknek jelentős a barkója – ennyi információval az átlag magyar letudja a kötelező kulturális és földrajzi ismereteket. Egyeseknek ugyan dereng, hogy járműveket is gyártanak, de a Hindustan Ambassador és a Tato Nano már keveseknek van meg. Az olyan csemegéket, mint a Royal Enfield, csak a kivételes képességű és művelt polgártársak ismerik – megvenni viszont ők sem merik.

Ami indiai, az jó nem lehet, tartja az előítélet. Sokan pont az én esetemet hozzák fel példának – nem titkolom, nekem volt régebbi 500-as Bulletem, és egy véletlen hiba folytán csúnyán megszenvedtem vele. Mindenkinek van keresztje, az enyémnek volt két kereke, közötte meg egy léghűtéses egyhengeres; de feszítsetek meg, akkor sincs megbánás, akkor sem tudom gyűlölni a végtelenül aranyos és csodásan viselkedő motorkerékpárt.

A korábban már bemutatott saját gép egy régi, a negyvenes évek angol tervrajzait hűen megtartó modell volt. Tesztmotorunk annak ellenére, hogy ugyanúgy néz ki, mint az 1948-as brit kivitel, aránylag modernnek számít, legalábbis az eddigiekhez képest, hisz az utóbbi 50 évet nem fejlesztéssel töltötte az egykori angol, majd Indiában felvirágzó márka.

A 499 köbcentis egyhengeres a lényeg. Míg az előd tartotta a hagyományokat, vagyis a primer hajtás végére külön felcsavart váltóháza volt, az új kivitel már unit engine, vagyis közös forgattyúsházban helyezkedik el minden, ami a működéshez kell. A kérdés, hogy jól működik-e?

Aggódtam a teszt előtt, milyen lehet, de kellemesen csalódtam: kifejezetten hangulatos és nem elsősorban a régies külsőre gondolok – annak ellenére, hogy a karburátor helyett Keihin befecskendező adagolja a benzint, olyan alacsony fordulaton és örömteli nyugalommal jár a gép, amely a mai korban már páratlan. A dugattyú minden bólintását érezni, a jelentős tömegű lendkerék miatt nyoma sincs a modern enduróknál megszokott idegbajos rángatásnak.

Nincs fordulatszámkényszer, a 27,5 lóerő miatt értelme sem lenne. Az Enfield a nyomatékról szól: 41,5 Nm áll rendelkezésünkre, amely 4000-es fordulatnál jelenik meg (a karburátoros előd már 3000-nél elérte a maximumot). Nyugodtan, méltóságteljesen gurulhatunk, olyan élményt ad, amelyet csak a veteránok képesek – ez viszont új, garanciális és a felhasználók tapasztalatai alapján egészen jól működik.

A váltó ötfokozatú, és már nincs ok aggodalomra, hisz akárcsak az utolsó Bullet szériánál, itt is a jó oldalra, vagyis balra került a váltókar. Passzol az Enfield hangulatához, hisz működik, de nem gyorsan. Érdemes lassabban kapcsolgatni, ez nem sportmotor – minden gangot pontosan bevesz, de ha túl gyorsan ficánkolunk, visszakapcsoláskor beugorhat egy potya üres.

Annak ellenére, hogy minden vasból van, nem nehéz, tömege 187 kiló, amihez párat hozzátesz a 13 ezres felárral kapható, tipikusan indiai bukóvas. Tény, hogy rusnya, mint a bűn, de letagadhatatlanul megvédi a gép oldalát, ha véletlenül, még az ismerkedési fázisban ráterítjük az aszfaltra. Erős, stabil és hála az égnek gyorsan eltávolítható.

A Royal Enfield mokány, mint Vikidál Gyula, arányai a negyvenes éveket idézik; ez érvényes az üléspozícióra is, magától értetődő és kényelmes. A gyári értékek szerint 98 fokos a térdszög, a felsőtest előredőlése viszont csak 9 fok – mivel a rugózás eltalált, hosszú távon is komfortban utazhatunk, a vibráció nem zavaró, mértéke sokkal alacsonyabb a sornégyes rajongók által költött városi legendákban hallottaknál.

Az egyenesfutás korrekt, ez nagy részben az archaikus kerékméretnek is köszönhető: a 19-es gumi ügyesen átdöccen az úthibákon. A 130 milli rugóút egy centivel van a japán átlag felett, bár az Endurance márkájú hátsó teló csak 80-at tud – sebaj, az ügyesen formált rugós nyereg is megteszi magáét, felér öt centivel.

Nem csak a villa, az első fék is ugyanaz, ami a korábban megismert elődön volt. Nem harap, de működik; ez javulni fog, a tesztgépben csak 16 kilométer volt, mikor felültem rá. Minden fékezéssel érződött, hogy kezd bekopni a betét – a 280-as tárcsa az Enfield tudásához elég, de ehhez ugyancsak a megfelel a 153 milliméter átmérőjű dobfék is.

A benzintartály 13,5 literes. A csepp alakú alkatrész szépen krómozott, a festés is minőségi. Szeretném kiemelni az arany csíkozást, amelyet máig kézzel csinálnak az indiai gyárban. Az órák környéke is archaikus, feltehetőleg ugyanazt az öntőformát használják, amit még az angolok telepítettek Ázsiába – a műszereket magába foglaló lámpatest egyben a felső villahíd szerepét is ellátja, így nem lemez, hanem tisztességes tömegű fémnehezék.

Hallgassák csak meg, ilyen az Enfield indítása!

A nagy régiességből csupán a modern műanyag kapcsolók lógnak ki, amelyek sokkal feltűnőbbek, mint az ügyesen rejtőzködő injektor. A Classic Chrome kivitel 4850 eurós ára nem riasztó, bár ismerve a magyar közeget, sokan élből elutasítják nem csak ezt az árat, hanem cakompakk az indiai motorkerékpár fogalmát és tényét – egy biztos, nincs más retró motorkerékpár a piacon még hasonló árban sem (napi árfolyamon: 1,41 millió forint, plusz körülbelül 200 ezer a forgalomba helyezés).

A Royal Enfield legnagyobb előnye, hogy nem csak öregnek érezni, tulajdonképpen az is. A "modern" blokk klasszikus OHV, a befecskendező csak a környezetvédelmi normák miatt szükséges. Úgy viselkedik és úgy néz ki, mint egy veterán, csak ez érintetlen s önindítója is van a berúgókar mellé.

Akik szeretnek hosszan kilencvennel motorozni, nem vágynak sprintre és élvezik a férfias dohogást, imádni fogják – ez az egyhengeres még mindig a múlt egy darabja, igaz, nem múzeumból, hanem frissen a szalonból.