Ezzel komolyan vesznek

Egyetlen szegmens, ahol nem mindenképpen buta a formaterv, és nemhogy normális kinézetű, de egyenesen vonzó motorokat lehet gyártani: az enduro/supermoto vonal.

A Yamaha WR 125 két verzióban létezik. A X jelölésű a supermoto, amely külsejében éppen a supermoto jellegzetességekben tér csak ez az R nevű enduro változattól. A 17-es kerekek mindenképpen csinosabbá teszik, ezen kívül majdnem hajszálra azonos a két jármű. A formaterv telitalálat, nehéz lenne szebb 125-ös gépet rajzolni, talán csak a KTM-nek sikerült.

A ma divatos harkályarc, a trükkösen bújtatott, dizájnos idomok és nem utolsósorban a méretes váz abszolúte felnőtt motornak próbálja elhitetni a kis WR-t, és ez egyáltalán nem erőlködés. Szinte nem volt olyan laikus, aki ne lepődött volna meg, hogy csak 125-ös, a jó kiállás még a rutinos motorosokat is megtéveszti. Nem mintha bármiféle illuzionista mutatványokra lenne szüksége a WR-nek, ugyanis a vizuális élmény nem túloz: ez a motor nem kamu, hanem ízig-vérig funbike.

Magasnak látszik, és a 875mm-es nyeregmagassággal az is, de nekem a 175 centimmel éppen kényelmes a feljutás a nyeregbe. A kormány nyilvánvalóan széles, az ülés kényelmes, és a lábtartók pozíciójával jó beülést ad a tank elé, amely kulcs a jó irányíthatósághoz. Aki még nem motorozott sosem, annak egetverő különbség nincs egy supermoto és bármely más motor vezetése között, alapvetően azonban máshogy irányítjuk, mint egy sportmotort. Nincs hasaló pozció, és az ember könnyedén dobálja a könnyű testet a kanyarokban, helyzettől függően akár krosszosan, a lába között döntve.

Hihetetlen, de a teletankolt tömeg 137 kg. Oké, ez még mindig könnyű, de nekem van némi TW 125 rutinom, ami öreg konstrukció ugyan, de igen jó, könnyed funbike, és súlyra körülbelül egyformának érződnek. Ehhez képest az csak 118 kiló, de én egy grammal sem éreztem a WR-t nehezebbnek. Amíg meg nem láttam a katalógusadatot, 110-115kg közöttinek saccoltam a viselkedése alapján.

A futómű szenzációs, felülmúlja a blokk képességeit. Nem mintha azzal gond lenne. A váz nem a hagyományos központi csőváz, hanem kettős acél bölcsőváz, amely nem feltűnően, de csupaszon fut be a fehér tank/hűtőidom alá. Hátul központi teleszkóp 230 milliméter rugóúttal: ez sosem fog felütni, városi forgalomban át lehet menni mindenen, jöhet akár a taxisblokád, a WR-t semmi sem állítja meg. Elöl hagyományos teleszkópvillák, amelyeket kicsit szokni kell annak, aki rövidebb lábú motorhoz szokott, mert igen finoman reagálnak, de fékezésnél a motor jelentősen bólint.

Igazából 210mm-es rugóútnál nem nagyon kell ezen csodálkozni, a fék pedig annyira brutálisan jól adagolható, hogy szinte szórakozni lehet azzal az értelmetlen dologgal: szabályozzuk, mekkorát bólintsunk fékezésnél. Elöl egyetlen, de szép nagy, 298mm-es tárcsafékünk van, kétdugattyús úszó ágyazású féknyereggel. Nyilván egy könnyű motort egészen más fékezni, mint egy 250 kilós monstrumot, de a fékkar egy centis útján is annyira jól adagolható és annyira hatásos a fék - miközben egyáltalán nem hajlamos blokkolásra - hogy nemcsak ez lett egyik kedvenc alkatrészem a WR-en, hanem egyenesen elkezdett idegesíteni a saját XJR 1300-am fékje, mert ezt a precíz működést valamiért jelenleg nem tudja.

Hátul egydugattyús tárcsafék van, az elsőhöz párosítható színvonalon. Ez már nem genetikusan blokkolásgátlós, de csúnya is lenne, ha nem lehetne kicsúsztatni a hátulját.

A 140-es hátsó gumi jó az optikának, jó a tapadásnak, emellett tökéletes kezelhetőséget szavatol. A WR-el nagyon jó motorozni, pedig tutira nem az én 100 kilós testsúlyomhoz kalibrálták. A kanyarokban játszi könnyedséggel fordul ide-oda, városon kívüli portyákon tökéletesen érzi magát az országút kanyargóin. Hétvégi motorozgatáshoz, ingázómotornak is bőven elég, ez utóbbi még javítja is a munkamorált, hiszen egy nagy vigyorral indul a napod.

Természetesen kimentem vele könnyű terepre is. Egy supermotóval nem mászunk be a dzsungelbe és nem megyünk sziklákra, vagy homokba. Nem tolerálja ezt a sima gumi és igazából a futómű sem erre van belőve: az enduro változat futóműve azért nem ugyanez, a látszattól eltérően nem csak két eltérő kerékről van szó. A földutat azonban tökéletesen bírja, a  rugózás nem üt fel, bármikor belefér egy horgászás vagy egy kis örömködés. Bár a horgászásnak én csak azt a részét művelem, amikor motorral elmegyünk a tóig, ami tök költséghatékony, mert még bot sem kell, ráadásul természet- és halbarát.

Más kérdés, hogy mindehhez csak 125 köbcentis blokk párosul.

Szerintem egy motort reálisan, a kategóriájához mérten kell megítélni, és érdemes a WR-t is így kezelni. A 250-es tesó nyilván sokkal jobb, de ha azt hisszük, A-s jogsival érdemesebb inkább azt venni, vessünk egy pillantást az árára. A 125-ös sem olcsó a mi nem nyugat-európai mércénkkel, de a 250-es egy millával odébb van. Én próbáltam elvonatkoztatni a teljesítményhiánytól és arra gondolni, mit jelent a meglévő 15 lóerő egy kezdő motorosnak. A blokk csúcstechnika: befecskendező, katalizátor hegyek, 4 szelep. Több is lehetne benne, de a B125-ben 15 lóerő a plafon, ezt egy gyártó sem hagyja figyelmen kívül.

Ez nem nagy baj, mert a blokk tartósságát garantálja, nehezebb széthajtani. Még fontosabb, talán megdöbbentő tény: mivel nem teljesen kihegyezett, ezért nyomatékos. Nyomatékos 125-ös? Oximoronként hangzik, de nem az: ugyan bírja a pörgést, de a WR-t egyáltalán nem kell üveghangig forgatni, hogy haladjon. Éppen ellenkezőleg: igen agilis alsóbb fordulatszám-tartományokban is. Vidáman pörög fel, de közepes tartományban bőven adja magát, hogy elváltsunk. Nyilván nem kell őrült gyorsulásokban gondolkodni, körülbelül egy autó képességeivel állunk szemben 80kmh/óráig, de ahogy a Franciaországban, az MBK-nál gyártott blokk teszi a dolgát, az - a kategóriájához mérten - szenzációs. Papíron a TW 125-öm sem volt sokkal gyengébb, de a WR-en nyoma sincs annak a kelletlenségnek, ami a régebbi négyütemű 125-ösöket jellemzi: alul nem mennek, de forogni sem szeretnek.

Ugyan a blokk méretéből adódóan jócskán kell váltogatni, de a (hatgangos) váltó precíz és vajpuha, a blokk pedig egy szórakoztató fordulatszám-fogócskává teszi a haladást. Élvezet hajszolni a kis egyhengerest az üzemi fordulatszám elérésétől a váltásokig, szinte magunkba feledkezve, mintha egy hangszeren játszanánk.

A WR nem megy úgy, mint egy nagymotor, de épp az a lényeg, hogy nem nyírod ki vele magad, és egy biztonságos tartományban is tökéletes élvezetben van részed. A végsebessége ugyan sokakat izgat, de mit várunk el egy 125-östől? Reálisan 70-es utazót.

A WR hetventől még masszívan gyorsul és akár a 90-s utazót is bírja, bár én 80-al használnám. A 2010-es motorkatalógus 120-as végsebességet ad meg, de azt valaki csak álmodta, vagy véletlenül az R125 adatait adták meg. 125-ösöknél a 90-100 közötti érték a normális. Én a 100-at már nem tudtam kicsavarni belőle, igaz, nem is nagyon igyekeztem: ilyen motorral sietősben is elég a 90, lakott területen pedig nem ugrálunk. Városi használatra tökéletes a dinamizmusa, nemhogy tartja a ritmust, hanem igen fürge és könnyedén hagyja ott az autókat.

A teljesítménycsúcs 9 ezernél van, a 12 Nm-es nyomaték 8000-nél, ami nem vészes magasság, ezért hosszú élettartamot ígér, de ezt csak azért írtam le, mert ezt a műszarfalon nem látjuk. Fordulatszámmérő nincs, amiért egy kicsit kár. Egyen-Yamaha műszerfalat kapunk, jó digitálisat, számkijelzőset, pár visszajelző fénnyel és szegmenses benzinszint-jelzővel.

A szegmensek nem túl sűrűek, elnagyoltak, ami csak akkor furcsa, ha nem szoktuk meg még a kicsiny,  tankot. A tartalék jelzését megoldották azzal, hogy a legalsó szegmens villogni kezd. Ilyenkor sem kell még betojni, mert a fogyasztás tempós-mókázásos üzemmódban sem sok. Nem próbáltam takarékoskodni és nem voltam vele pályán, így a szélsőségek nincsenek meg, de nálam 100 kiló terheléssel nem volt meg a 3 liter, olyan 2,8 körül jött ki, ami igen jó. Egyértelmű, hogy  a befecskendezés még ilyen kis kategóriában is jótékony mind a motor kulturáltságát, mind a fogyasztást nézve. Négy literre számítottam.

Egy motor minőségéről sokat elárulnak a részletek. Többeknek nem tetszett az első fék csövének elvezetése, ahogy átível a műszerfal fölött. Valóban furcsa, de rámutattam a részletekre, a megvezető műanyaggyűrűkre, az mindenkit meggyőzött, hogy ez nem gagyiság, sokkal inkább egy praktikus megoldás, amellyel nem tekeredik összevissza a fékcső egy erős berugózáskor.

Minden kis részlet hasonlóan igényes kidolgozású, tákolásnak, olaszos könnyedségnek nyoma sincs. Szépen kitalálták a katalizátorok elhelyezését, hátul a kipufogó kivezetését. A kipufogó egyébként elég halk és ez biztosan zavarni fogja azokat a szerencséseket, akik fiatalkorúan jutnak ehhez a géphez apu által. Menet közben inkább a blokk hangjait lehet hallani, kigyorsításkor van csak kis morgás, de legalább nem veri fel a lakótelepet, ha megy az ember haza. Én nem nyúlnék hozzá, az biztos.

Nem nagyon van gyenge pont. A WR fenntartási költségei elenyészők, egyetlen hibája az ára: 1,2 milla felett van. Erre csak azt tudom mondani: sajnos nem mi vagyunk a célpiac, bárcsak nyugat-európai bérszint lenne nálunk is, mindjárt nem lenne ez olyan sok. Mindemellett elgondolkodtató az is, hogy én mindig második motorként gondolok egy enduro/supermoto jellegű kis köbcentis járműre, amiből az ideális 250-es lenne. Vajon a WR 125-öt önmagában is megállja a helyét, kiegyeznék vele, ha ez az egy motorom lehetne?

Azt hiszem, igen. A túrázás nyilván kellemetlen lenne, 6-7 órás utakhoz az ülés már kemény, de mikor van nekem időm túrázgatni?

A WR annyira jó motor, hogy az együtt töltött hét alatt nem tudtam este simán csak levinni a garázsba, mindig kellett mennem még egy kört. És a végén nagyon nem akartam visszaadni.