Kétszáznak tűnik az ötven is

Használt: Yamaha YB-1 Four, 2003

2012.08.28. 07:01
A rendszerváltás utáni zavarosban mi is igyekeztünk zavart kelteni. Sűdő kamaszként kisköbcentis motorokkal téptük szét a kertváros nyugalmát – már a Babettával is király voltál, egy Simsonnal császár, de az isten Zsolti volt a Honda Gorillával.

Egyetlen egyszer mentem vele: a kis négyütemű ötvenes jobb volt, mint előtte bármi. Férfias morajlással, meglepő virgoncsággal csörtetett apró kerekein; akkor szerettem bele végleg a féldecis négyüteműkbe.

Ugyan ez a Yamaha YB-1 nagyobbra nőtt, de a koncepció ugyanaz. Fekvő henger, léghűtés, patent váltó és mohó fordulatvágy – a japánok nagyon érzik a műfajt, 50 és 175 köbcenti között bármit kihoznak ebből az alapötletből.

A Honda kezdte, a Super Cub legenda lett, és nincs helye a múltidőnek, hisz máig gyártják, több mint hatvanmilliót eladott példánynál járnak. A klónokat és az alváltozatokat inkább nem számolnám – rajtuk kívül a Yamaha, a Suzuki és a Kawasaki is gyárt hasonlóakat.

Kívülről úgy tűnik, hogy ez egy óriási fogócska: a Honda megcsinál valamit, a többiek pedig leutánozzák. Az YB-1-re nézve azonnal az egykori, hat lóerős SS50 ugrott be. A magyar szemnek az is egy szimpla Verhovina, pedig az ötvenes sportgép úgy megy, hogy a könnyek a fülünkig kenődnek. A café raceres kisvacak a gyárilag elérhető legerősebb ötven köbcentis léghűtéses Honda volt. Mostanra már gyűjtők dédelgetett kincse, olcsón venni szinte lehetetlen. A stílusra vágyóknak viszont van megoldás – most a Yamaha kínálja a tutit.

Persze, ez sem európai modell, belpiacos a lelkem, igaz, van lehetőség, ezt is a Red Baron hozta be az országba. Egy ideje már rajta tartom a szemem, többször elhatároztam, hogy majd jól megírom. Külseje csalogató, csupán a bődületes tuningkipufogó furcsa elsőre. Amikor meghallottam a hangját, már nem zavart a színe. Hangereje még éppen alatta van a szociális normának, de mély brummogása vérlázító módon utcai versenyzőt csinál bárkiből.

Indulás után a kényszer fokozódik, az ördög egyre inkább kiveszi kezünkből a kormányt és morzsolja helyettünk a gázmarkolatot. A rendkívül karcsú, 83 kilójával kifejezetten könnyű Yamahával minden méter öröm. Lelkesen forog a kétszelepes, a négyfokozatú váltó könnyen veszi be az újabb és újabb gangot. Az izmosított kétüteműekhez képest mellbevágó a nyomaték: nem csak egy borotvapengényi fordulatszám-tartományban, hanem egész széles mezsgyén használható és élvezhető.

A 16-os kerekekre húzott vékony gumik nem állnak ellen a döntögetésnek: ha hegyvidékre nem is való, a városi körforgalmak rémei lehetünk a Yamahával. A slank, de kellemes szabású nyergen van hely fészkelődni, könnyen hátracsúszhatunk, felvéve Mike Hailwood testtartását. A kormány ugyan lényegesen feljebb van, mint a múlt századi hősök csutkái, de így is GP hangulatban hagyhatjuk hátunk mögött a várost, vagy a faluk minden zajra kíváncsi utcáit.

A dobfékek a tárcsa fetisiszták számára talán kevésnek tűnnek, de higgyék el, ide elég. Feltehetőleg a betét anyaga is jól megválasztott, korrektül adagolható és elfogadhatóan erős. Lassításkor mindenképpen érdemes bevetni a motorféket is: ez a motor nem körváltós, a kuplungot behúzva a megszokott módon gangolhatunk vissza.

A 2003-as tesztmotoron nem nagyon látszik a kor; se kopások, se fáradt futómű. Persze pár helyen tetten érni némi fakulást, de egy fél tubus polírpaszta rögtön újszerűvé tenné a tejeskávé különböző árnyalataira fényezett Yamahát. Istenem, ha kölyökkorunk Simsonjai ilyen jók lettek volna. Az YB-1 annyira összerakott, hogy keresni kell a hibákat – jelzem, nem nagyon vannak. A motor legnagyobb baja, hogy nem az enyém, és ebben a sóhajban benne van minden, a nyélgázas sprintek és a kéjes visszaváltások is.

A Yamaha szériállapotban 4,1 lóerő, azonban ez érezhetően több. Pontos adatokkal a tulajdonosa sem szolgált, maga sem tudja, ez így érkezett használtan Japánból. Sokat elárul viszont a hengeren levő Takegawa felirat – a cég Ázsia egyik legnagyobb tuning-mágusa.

Az YB-1 Fourhoz többféle szettet árulnak, 50 és 135 köbcenti verziók léteznek. Ezen belül is vannak nyomatékra vagy teljesítményre hangolt kivitelek – azt hiszem, ez a gép inkább az előbbit kaphatta meg.

A nyitott légszűrős karburátoron nem tűnik nagyobbnak a gyári méretnél. Feltehetőleg a kipufogó, a henger, a szelepek mellett a főtengely is a Takegawa terméke. Ismerve a japán árakat és végignézve az egyes kiteket, 7-800 ezer forint értékű alkatrészt szerelhetett ebbe eredeti gazdája – magyar aggyal ez bődületesen sok, de a kinti viszonyok nem hasonlítanak a hazaihoz; ez ott hunyorogva, de belefér.

Megérte-e valakinek ennyit okosítani az ötvenest? Saccra nyolcvan köbcenti lehet a hengerűrtartalom, de a Yamaha sokkal életrevalóbbnak tűnik, mint egy széria hengerrel szerelt YB. Forintosítani a newtonmétereket és az egy kilóra jutó lóerőmorzsákat nem érdemes, de az biztos, hogy imádni való a 2,8 liter fogyasztó gép.

Hörög a kipufogó, szörcsög a légszűrő, kellemesen kattan a váltó, és mindenki csak néz, mert nem értik, mi ez a közepesen lassú akármi, amin úgy ül a csávó, mintha kétszázzal versenyezne. Higgyék el – tényleg minden méter olyan. Isteni.