Magazin: Pannonia P21, 1975

„Én nem vagyok restaurátor” – mondja, és elsőre nehéz összerakni, miért gondolja így. „Ha valakinek az apja ivott, a fiának nem kell követnie. Azért mert a régi Pannonia nem volt jól összerakva, nem volt következetesen legyártva, én még befejezhetem, megcsinálhatom rendesen.”

Állok a csempén, jobbra és balra tőlem a magyar motorgyártás érdekességei. Exportra és versenyre készült gépek ugyanúgy, mint a hazai kivitelek. Egy dologban hasonlítanak: ha rárúgunk az berúgókarra, bármelyik beröffen és olyan simán kezd járni, ami sokaknak elképzelhetetlen. Schmidt László tudja mit csinál: használhatóvá teszi a magyar motorokat.

„Nem idegenkedek a rejtett tuningtól. Persze, nézzen ki úgy, ahogy kell, de miért ne lehetne jobb belül, ahol nem látja senki sem? A motorozhatóság, a használhatóság és a megbízhatóság a cél. Ha ehhez japán csapágy kell, akkor azt használok” – miért ne tenné? Bevált trükk ez a hazai gépek életben tartói között, aki teheti, jobb minőségű dugattyút vagy hajtórudat szerel a motorba.

„Sok múlik az apróságokon. Ha szétszedek egy gépet, az azt jelenti, hogy tényleg szétszedem. A szegecseket is lefúrom, mindent darabokra terítek, hogy utána homokszórhassam, például, a festett elemeket – csak így lehet biztosan elkerülni a rozsda későbbi kialakulását.” – László ujjai végigsiklanak a részleteken, a sárvédők ívén, a hetyke csíkozáson. „Mondták már nekem, hogy túl van lihegve az alaposság, de hiszem, hogy a jövőre nézve ez elengedhetetlen. Csak így lehet megóvni, csak így tudjuk megmutatni majd gyerekeinknek, unokáinknak – a motorgyártás történelmünk része.”

Persze van, hogy Schmidt úr is elrugaszkodik a valóságtól, saját kedvteléséből luxus-Pannoniát is épít. „Az aranymotort magamnak csináltam születésnapomra. Véletlenül sem akarom restaurálásnak beállítani, ez játék, kreatív időtöltés. Persze, ugyanilyen örömet okoz az eredeti T9, a White vagy a krossz Danuvia” – ezek kevésbé ismert és nehezen beszerezhető darabjai a hazai iparnak.

A bődületes gyűjteményből a P21-et választottuk ki – a kék-fehér gép a kormányőrség számára készült 1975-ben, felvezető hatósági motor volt. Nem replika: a jellegzetes fehér vázat egy börzén találták, amihez tank és üres blokkház tartozott csak. A szám alapján kiderült, eredeti, így nem volt kérdés, hogy helyre kell állítani, hisz nagyjából csak 50 darab készült belőle. Mivel alkatrészeiben, felépítésében nem tér el a polgári változattól, az elemek összeszedhetők – a munka nagyját az aprólékos felújítás és a léghűtéses kéthengeres „szintre hozása” tette ki.

„Érdekes történet, miért nem lettek népszerűek a hatóságnál a Pannoniák. A legenda szerint Brezsnyev látogatásakor is ezek gurultak elöl, de az orosznak nem tetszett a szaguk, meg is jegyezte, hogy büdösek – nem is maradt sokáig a P21 szolgálatban, jöttek a BMW-k meg később a Yamahák.” – bár ez lehet, hogy csak legenda, hisz ugyanez a sztori közszájon forog Kádárral és MZ-ekkel is, persze mindkettő hihető lenne.

A rendőrségi gépeket nem egymást követően gyártották, a vázszámok között elég nagy ugrások vannak. Annyi bizonyos, kevés készült, kevés maradt fenn. Éppen ezért külön öröm kitolni a fénybe ezt: a nap megbotlik a hibátlan fényezésen és az első osztályú krómozáson.

A hideg gép második rúgásra indul, hangja jellegzetes. Jellegzetesen szép. A cseh Vape gyújtás a magyar motornak is jót tett – a megszakító nélküli rendszer márkától és országtól függetlenül a veteránosok megmentője. Az állami szolgálatra gyártott P21-ek közös jellemzője a két akkumulátor, amelyek a tévhit ellenére ugyanúgy 6 voltos rendszert tápláltak, hisz párhuzamosan kötötték őket, hogy akkor is működjenek a megkülönböztető jelzések, ha intézkedés közben nem jár a kéthengeres. Most, a modern gyújtással 12 voltosra alakították át.

A melegítés után jött a próba: Schmidt László szó szerint követelte, hogy jól hajtsam meg, széles kézmozdulatokkal magyarázva, hogy merre menjek a figyelemfelkeltő géppel. Udvariasan tiltakoztam, hogy á, nem gyilkolom én a tesztmotorokat, de csak mosolygott, hogy „szeret ez menni.”

Milyen igaza volt! Nem hittem volna, hogy így veszi a fordulatot. Megtorpanás és késlekedés nélkül feszül bele a sprintbe, a váltó mohó pontossággal kap az újabb és újabb fokozatok után. A yamahás dugattyúk és az alul-felül tűgörgős hajtórudak örömmel táncolnak a Wittmann-féle speciális főtengelyre kötve. A fúrást is az egykori gokartos zirci mester végezte – neve garanciát ad a minőségére.

A szimeringek, a csapágyak is japánok, sajnos az eredeti magyar alkatrészek nem voltak megfelelőek, sőt, mostanra el is fogytak. Hogy nagyobb oktánszámú benzinnel is ideális legyen a működés, a P21 esetében betétes hengerfejet alkalmaztak, optimálisan kialakított égéstérrel. A munkának lett eredménye: ugyan próbapadon nem volt a Pannonia, de nagyon erős és érezhetően jobban forog, mint az egykori gyári példányok.

A futómű is stramm, meghálálta magát a Schmidt-féle alaposság. A felújítás során az utolsó csavarig szét lett terítve, sőt, a magyar csúszószár helyére japán keménykrómos került. A két rugóstaggal is eldolgoztak: az eredmény feszes úttartás, megfelelő visszajelzés.

A kéthengeres 1:50-es kerékkel jár, a technikai módosításokat figyelembe véve ez megfelelő. Nincs bodor kék füst, se szag – ahogy a képeken is látszik, tisztán jár a kétütemű. Schmidt László hitvallása – befejezni, amit egykor Csepelen nem lehetett. Működik, a szabályozott fékdobbal és tökélesített blokkal a mai közlekedési dinamikának is megfelel.

A fotózás kedvéért egy P10-et is kerítettünk. A Duna oldalkocsiból csodás volt nézni, ahogy Schmidt László és Bakos Richárd újra eljátsszák a közúti ellenőrzést, a büntetőcédula előkapását és „kötelező” vesztegetést. Az arra járó autósok egy pillanatra felnéztek, aztán gyorsan rájöttek – a fiúk a gyűjtemény darabjaival játszanak.