Teszt: Aprilia SRV850

Robogósként mégis ritka élmény, ha a motorosok integetnek. Az Aprilia esetében eleve igen szűk a határ a motor és a robogó között, hiszen ugyanezzel a 90 fokos, V-kettes blokkal készül a Mana 850 és az SRV 850.

Valójában nem igazán új ez a 850-es, hiszen pont ezzel az kéthengeressel és vázzal készült a Gilera GP 800, ami a világ legnagyobb robogójaként sem tudott sikert aratni; ezt a Piaggio-főnökök az igen visszafogott külsejének tudták be. Úgy döntöttek, hogy ez a technika innentől az Apriliától jöjjön, új ruhában. Persze némi műszaki többletet jött az újjászületéssel: az ABS és kikapcsolható kipörgésgátló a szériafelszereléshez tartozik.

260 kilós száraz tömegével igen súlyos, de az alacsony súlypontnak köszönhetően a kilóit akkor érezzük, ha bakra akarjuk emelni, vagy visszafelé kell toljuk egy emelkedőn. Meglepő, mennyire könnyű kezelni: egy gombnyomás és elindul, innentől kezdve csak a gázt kell húzni és két kezünkkel az első és a hátsó féket kezelni – egyszerű mint a biciklizés, illetve még sokkal könnyebb, mert nem kell pedálozni.

Jól hangolt automata váltójával és 76 lóerejével súlya ellenére úgy gyorsul az SRV, mint egy jobb középkategóriás motor, ha meg hagyjuk nekilendülni, 200-ig meg sem áll. A német autópályán akár tartósan is lehet vele közel végsebességen utazni, egyedül a viszonylag alacsony szélvédőn törik meg pont úgy a levegő, hogy elég hangos zúgást eredményez a sisak körül 160-as tempó fölött; ezért körülbelül száz mérföld a legjobb utazósebessége az Aprilia óriásrobogójának. Ezt órák hosszat kényelmesen lehet rajta bírni a párnázott ülésnek hála.

18,8 literes tankjával több mint 300 kilométert tehetünk meg egy szusszra. Hibátlan az egyenesfutás. Ha a kormányon keresztül beleerőltetjük a szitálást a futóműbe, azonnal lecseng. Ezért valójában leginkább túragép az SRV, igazi ellenfele az erre a célra szánt motoroknak.

Városban és kanyargós országúton viszont közel sem olyan kezes az Aprilia, mint a Yamaha vagy a BMW sportos maxirobogói, igencsak érezni a súlyát és méretét. Ha nagyon erőltetjük a kanyarvételt, akkor leér a középállvány vége, igaz, a rugóstagok hibátlanok, még nagy tempónál is jól elnyelik az úthullámokat és nem hintázik be a felépítmény, még rossz utakon is kényelmet nyújtanak.

A fékek megteszik, igaz, léteznek ennél jobbak is. A hatalmas géphez kissé alulméretezett kétdugattyús úszónyergek nem harapnak úgy, mint a konkurenciánál használt, sportmotorokról származó négydugattyúsak, így tompán jelenik meg a fékhatás és viszonylag sok kézierő szükséges. Az ABS annál finomabban szabályoz, ha túlfékezzük valamelyik kereket.

A kipörgésgátló leginkább azt érezteti, mennyire combos ez a gép poros vagy csúszós úton. Kikopott magyar bitumenes úton már száraz állapotnál is közbeszól, ha ütközésig rácsapjuk a gázt. Mivel ezt közel sem olyan finoman teszi, mint az Aprilia RSV4, hosszú ideig elmarad a gyorsulás – ezt kézzel finomabban lehet kezelni. Ha kikapcsoljuk, érezni, hogy túlpörög a hátsó kerék, farol az SRV. Finom murván és vízen még jobban lehet faroltatni: hosszú tengelytávjának köszönhetően uralható. Csak nehogy kátyús terepen próbáljuk ugyanezt, mert a 16 és 15 colos kerekek mégsem enduro méretűek, könnyen fennakadnak és a műanyagkár jelentős lesz.

Az Aprilia kidolgozása igényes, szép a festése, a plasztik alkatrészek jól illeszkednek. Sok információt találunk a műszerfalon: két napi kilométer-számláló, hőmérő, fogyasztásmerő, távolságmérő a következő tankolásig, átlagsebesség-jelzés meg még néhány apróság leolvasható, viszont egy pontosabb benzinóra nem ártana. Először alig megy le a mutatója, 250 kilométer után még mindig több, mint felét mutatja, aztán egy csapással leesik a tartalékba. Amikor először kipróbáltam, 54 kilométert ment tartalékon, a következő alkalomnál meg jól megtréfált, és 26 kilométer után ott álltam porszáraz tankkal és újraértelmezhettem a sportos robogó fogalmát.

Sajnos a kategóriatársak hasznos tokozott hajtását nem örökölte a 850-es, ugyanúgy lánchajtása van, mint a Manának, így a rendszeres kenés itt sem maradhat el. A szép kivitelű, rövid lengővilla mellett nagy holtjátéka van a láncnak.

A pakolóhely az ekkora testhez mérten igen csekély. A műszerfalban semmi, az ülés alatt a V-motor miatt csak egy zárt sisaknak maradt hely. Igen jól jön a képeken látható, tartozékként kapható felső doboz, amit egy masszív csomagtartóval együtt szállítanak, és az utasnak kényelmes háttámla is van rajta.

Befér a második sisak mellé még két kabát, a megengedett öt kiló terhelésig nem érezzük, hogy fent van. Az utas ugyan kényelmes helyet talál, de nagyon szét kell terpeszteni a lábát a terebélyes oldalidom körül; kisebb termetűek épphogy elérik az alacsonyan felszerelt lábtartókat.

Ez a példány a svájci szolgálati járgányom, tartóstesztre kaptam, és mivel a sok puhány kollégám közül senki sem szándékozik vele télen menni, egyedül termelem bele a kilométereket. Nem is tudják miről maradnak le, mert az Aprilia azóta kapott egy finom magyar Thermoflash ruhafűtést és téli gumikat a Metzelertől (Freeride Wintertec), melyek hidegben is jól tapadnak. Már most örülök sok napos, téli robogózásnak. Ha közben nem is integet sok motoros, az autósok annál butábban néznek.