Lehet, hogy lopok egy sajátot

Használt: Honda Giorcub, 1994

2013.01.19. 06:37

Adatlap Honda Giorcub (49 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 49 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 3.9 LE @ 7000 rpm
  • Nyomaték: 4 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 4 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1180 mm
  • Tömeg: 79 kg
  • Tank: 4 l
Nem értem, miért lelkesedem ennyire a Honda Giorcubért. Szinte nem is létezik a magyar használt-piacon, így alkatrészekből sincs hozzá olyan nagy választék, mint teszem azt, a kicsit melléválasztott Vespámhoz. Ez nem jó előjel. Másrészt elég gyenge, még ha nem is olyan reménytelen, mint a kétütemű Vespa volt, kopott motorral.

Ezer ok van mégis, amiért nagyon megszerettem ezt a különleges kisrobogót. Mielőtt elmélyednénk a típus furcsa konstrukciójában, meg kell jegyeznem, hogy Giorcubot tulajdonképpen loptam. Eredetileg Árpád kapta cseremotorként a Red Barontól, amikor a korábban szintén ott vásárolt, most éppen mégsem eladó Suzuki GS1200SS-t vitte szervizre. Mivel senki nem sietett a visszacseréléssel, hetekig ott állt a garázsban a nagy betűs feliratot viselő apró Honda. Szinte kínálta magát, hogy valaki járjon vele. Ekkor döntöttem, hogy az enyém lesz.

A módszerem kifinomult volt. Megvártam azt a késő őszi napot, amikor épeszű ember nem is ül robogóra, csak Csikós érkezik minden reggel a Spacy-n. Léptem. Éppen ezen a napon tartották Magyar Közút Zrt. rendes évi hómunkagép-bemutatóját a város másik végén, a Vespa egy ideje ismét Gianninál volt, ezért a közszolgálatiság zászlaja alatt odaléptem Árpádhoz és elkértem a Giorcub kulcsát.

Az eredeti terv az volt, hogy sietni fogok vele, de hamar rájöttem, hogy ez lehetetlen. A Giorcub ugyanis a PK-m tökéletes inverze. Nem csak azért, mert fehér és nem fekete, és nem is azért, mert képzelt és nem valódi antik, sőt, nem is azért, mert fémnek tűnik a kasztnija, pedig valójában műanyag, alatta csővázzal. Az ok inkább az, hogy a kidolgozása és a működése olyan kifinomult, amiről vespásként nem is álmodozom. Érdekes, hogy a Vespa úgy akar tartós lenni, hogy mindene nagyméretű, vaskos, robusztus, ez pedig, jó japán használati cikkhez méltóan, végtelenül minőségi. Azért volna helye mindkettőnek az életemben, mert nem mindennap van kedvem a Vespa megkapó bárdolatlanságához. Van, amikor szívesebben hódolnék annak az esszenciális műszakiságnak, amit egy rendes japán jármű képvisel.

A Giorcub a Honda furcsa öszvére. Az itthon is tucatszám kapható, kétütemű, szíjautomata Giorno retrorobogó és a körváltós Cub 50 kismotor keveréke. Blokkja négyütemű, teljesítménye körülbelül három lóerő, és automata váltó helyett lábváltóval, illetve automata kuplunggal szerelték fel. Jót tesz a súlyelosztásnak, hogy a fekvőhengeres motor nagyjából a gép középpontjába került, és nincs olyan nagy rugózatlan tömeg a hátsó keréken, mint az egybeépített meghajtótömbös robogóknál. A burkolatok, az illesztések, a zárak, a kapcsolók, a műszerfal és a világítás mind megfelel a szokásos Honda sztenderdnek, vagyis kifogástalanok és nagyon tartósnak tűnnek. Ki kell emelnem, hogy az orridomban ugyan nincsen zárható rekesz, cserébe hajlékony, és bár biztosan bőven tizenéves lehet már ez a gép, még mindig törésmentes.

Úgy érzem, a körváltós Hondák vezetésében évezredes rutint szereztem, amikor Csikós útitársaként egy Honda Wave 110i nyergében hajtottam Szlovéniába, így a logikailag teljesen azonos Giorcub sem lepett meg. A váltópedál ezúttal is kétágú, vagyis sarokkal és cipőorral is taposható. Amikor felkapcsolok negyedik fokozatba, a kis Honda kiakasztja a hatvanas órát és a műszerfal fölötti kék lámpa világít. Ez valójában legfeljebb ötven kilométeres sebességet jelent, ezért a forgalmas és lendületesen autózható Hungária körúton minden motorizált jármű át akart rajtam hajtani. A gyorsulás megfelelő, de lehet pokoli is, ha valaki kezdő a körváltósok világában.

Az első giorcubos utazás csaknem 19 kilométeren át tartott. Már ekkor megfigyeltem, hogy az ötvenes Hondához képest a nyolc lóerős Wave egy katapult, pedig azzal is meggyűlt néha a bajom. A Giorcubon különösen fontos a jó ritmusú váltás, vagyis nem elég csak felkapcsolgatni, majd a lámpához érve vissza, hanem sokszor harmadikba, vagy akár másodikba is vissza kell rúgni menet közben, hogy a teljes motorerőt használni tudjam.

A red baronos Vince szerint a csererobogó nem tekinthető átlagos állapotú Giorcubnak, ennél jobban mennek ezek. Tegyük fel, hogy ez így van, de kérem, aki éppen egy ilyen Honda vásárlását tervezi, próbálja ki valódi forgalomban is, mert ha a szerelem elvakítja, a végén egy kertvárosi kör alapján fogja levonni a téves következtetést, hogy minden körülmények közt elég jól megy.

A futóműből kihozták a maximumot. Mivel tíz éve egy Honda DJ-1R-rel jártam, nem lepett meg, hogy a lengővillás első felfüggesztés nagyon jól nyeli az úthibákat. Az ötletes konstrukció megfelelően vezeti meg a kereket, maga alá fordul berugózáskor, és a kategóriában szokványos, hajlékony csővázzal együtt is biztonságosan vezethetővé teszi a hetven-nyolcvankilós gépet. Nagyon szerettem ezt a struktúrát a régi Honda Leademen is. Tökéletesen működött, míg egy tűzoltóautó rá nem tolatott, amikor befutottam mögé a buszsávban. A tárcsafékes Yamaha Jog Apriómmal sokat szenvedtem, a maga zsírtömésű első teleszkópjaival szinte állandóan pusztul az eleje. Azokat vagy szétszedi és megperselyezi kétévente az ember, vagy úgy elkezdenek lógni, hogy mehetnek a kukába. A Giorcub kis dobfékei a motorteljesítményhez passzolnak, soha nem kapnak be, ami, higgyék el, nagy kincs egy öreg Vespa tulajdonosa számára.

Napokkal a sajtótájékoztató-El Camino után azon kaptam magam, hogy még mindig nálam volt a Honda kulcsa és egyre jobban megszoktam a korlátait. A váltogatás sem volt már akkora bosszúság, mint az elején. Éppen ellenkezőleg, tetszeni kezdett, hogy állandóan részt veszek a Cub-származék működésében, és nem volt gond, hogy szigorúan az út szélén kellett közlekednem.

Még mindig az első tank benzinnel öblögetett a parányi négyütemű, amikor hűlni kezdett az időjárás, és reggelente, az apró szívatókar milliméteres állítgatásával kellett töltenem a melegítés perceit. A motorhang tónusa kellemesen nyugtatja az idegeket, pár méterre nem is hallani, csak a váltópedál csilingel a vibrációktól. Valószínű, hogy a karburátort nem fagyponthoz közeli működéshez lőtték be, tehát ezen biztosan lehet változtatni. Addig marad az indulási szertartás.

Néhány hét után, amikor már csak két korty benzin lehetett a tartályban, időt szakítottam a tankolásra. Nagyjából 3,5 litert sikerült beleerőltetnem és valamivel kevesebb, mint kétszáz kilométert tettem meg, mielőtt Árpád visszakérte. Az utolsó közös utunk előtt egyszer a hó is belepte a fehér Giorcubot amikor valahol leálltam vele egy fél napra, de a megszokott mozdulatsort követve, pár másodperces önindítózás után ekkor is elindult, és egyetlen lefulladással bemelegedett.

Igazi ínyencség ez a típus, de a robogóvásárlók zöme semmit nem ért majd a lényegéből. Aki még nem tapasztalta, milyen lehet, legjobb, ha a Simson SR50-et idézi fel - ott hasonló módon oldották meg a vázat és a hajtást; igaz, a Seiko karóra finomságú blokk helyett egy karcosabb NDK kétüteműt kapott.

Napi közlekedésre is alkalmas, de biztosan minden két- és négyütemű automata robogó kényelmesebben használható nála. Persze ezt értsék úgy, hogy elfogadható időben óriási élmény a használata. Aki a váltogatással és az ötvenes négyüteműek halvány teljesítményével képes kibékülni, az praktikus Cub-szerű géphez juthat, a kultuszfelár nélkül.

Az interneten nagyon kevés forrást találtam, ahol erről a típusról írnak, de Japánban sok Giorcub lehet, mert mindenféle átépítési lehetőség létezik. A motorikus alkatrészekhez hozzá lehet jutni a Red Baronnál és az Ebay-en, vagyis aki hobbizni akar, csak megtalálja a megfelelő ösvényt. Egy használt Giorcub minimum 130-160 ezer forintba kerül, ami nagyon jutányos, ha figyelembe vesszük, hogy ezért a pénzért nem nagyon kínálnak egészséges állapotú Cubot. Gyengébb pillanataimban már látom is a helyét az arzenálban, ami biztos jele annak, hogy kezdek megőrülni. Félek, ha valaki nem térít észhez, hamarosan meggondolatlanságot teszek.