Az élet ötmilliónál kezdődik?

Összehasonlító: Yamaha FJR1300 és Triumph Trophy 1200 SE

2013.05.11. 06:36

Adatlap Yamaha FJR1300 (1298 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1298 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 146 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 138 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1545 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 289 kg
  • Tank: 25 l
  • 4 868 000 Ft

Adatlap Triumph Trophy 1200 SE (1215 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1215 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 134 LE @ 8900 rpm
  • Nyomaték: 120 Nm @ 6450 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1542 mm
  • Ülésmagasság: 800 mm
  • Tömeg: 301 kg
  • Tank: 26 l
  • 5 590 000 Ft

Bernecebarátinál Szlovákia felé vettük az irányt, de Ipolyság közepén csalafinta kanyart véve a déli harmadrangú útra fordultunk. Engem elöntött a romantika, hisz tíz éve, egy korábbi munkahelyemen a magyarlakta szlovákiai falvak óvodáiba hordtam a főnök által olcsón beszerzett és aránylag drágán árult Zs-kategóriás mesekönyveket. Izgalmas módon ismertem meg így a mellékutakat és apró falvakat Éberhardtól Mokcsamogyorósig, tudtam, hová kell délidőben érkezni barackos buktára, és melyik falvakban vannak világszép, mosolygós óvópedagógusok.

Akkor, autózás közben arra gondoltam, milyen jó lesz majd egyszer itt motorozni. A nagy retrospektív ábrándozásnak a durva kátyútenger vetett véget Szécsényke község mellett: ez egykor egész járható volt, ma meg? A kezdeti riadalmat mindkét gép eloszlatta; ugyan az utat nem tudták frissen leaszfaltozni, de a futómű hangolása mindkét esetben bír annyi tartalékkal, hogy ne váljanak vezethetetlenné.

A Triumph Trophy SE futóművének beállítása változtatható, de akárhányszor belemásztam a menübe, egy idő után mindig visszatettem komfortra, hisz ezzel sem hintázik, nem válik billegőssé, miközben az irányíthatóság megmaradt. Az első villát az osztrák WP-től vették, amely ugye a KTM tulajdonában van. Talán nem véletlen, hogy az ő Adventure csúcstúrázójukon is most jelent meg ez a rendszer, igaz, ott más kritériumok alapján dolgoztak, de a koncepció hasonló.

A Yamahából is létezik AS kivitel, ahol elektronikusan módosíthatunk a feszességen, de sajnos ez nem az a verzió, bár az importőr ígérete szerint az is hamarosan megérkezik. Nem lenne fair versenyhelyzetet teremteni, de annyi bizonyos: alapállapotban feszesebb az FJR, de a Trophy-t is hozzá lehet lőni – ahhoz viszont nem illik az, ami a sportos Yamahának még jól áll.

A Triumph 1215 köbcentis háromhengerese 134 lóerőt tud, bár ha saccolnom kéne, csak 100-at mondanék. Nem gyenge, csak olyan semlegesen jófej háromhengeres. Cserébe nem kell pörgetni, a 120 Nm-es nyomaték hátán ügyesen elkóricálhatunk. Hatezres fordulat fölött már egész kellemes hangja van – nem mindenki szereti, de nekem bejön a sima járású, rezgésmentes koncepció.

Menet közben hallani nem megszokott hangokat, de szerintem azok a kardán mechanikai zajai. A másik furcsa kopogáson többet kellett agyalnom, de rájöttem, hogy a nem látom a fától az erdőt iskolapéldájába futottam bele, hisz az orrom előtt levő, 16,4 centis tartományban emelhető szélvédő szélét csapdosta a rádió antennája. A hang csak egy bizonyos állásban jön létre – egy centivel odébb emelve a motoros szélvédőt nyoma sincs a poltergeistnek.

16000 kilométeres szervizintervallumot ad meg az angol gyártó. Persze a régi iskola diákjai úgyis hatezrenként cserélnek majd olajat, de akik hisznek az új idők új szelének, keresztül-kasul szelhetik Európát anélkül, hogy szerelőre meg olajszűrőre gondolnának.

A Trophy gázmarkolata is ride by wire, csak elektronikus összeköttetés van a kezünk és az injektor között. Van bőven okosság a gépen: számítógép vezérli a tempomatot, a futóművet, a szélvédőt, a Bluetooth-t, az ABS-t és a keréknyomás-szenzort is.

A kardán reakciói mindkét gépnél tompítottak, nincs billegés gázadáskor vagy keménykedés motorfékes visszaváltáskor. A Yamaha és a Triumph esetében is kétféle ülésmagasságot állíthatunk be – az FJR-en a magam 176 centijével a magasított ülőn is jól éreztem magam, ideális volt a lábtartó helye. Az angolok viszont a maximális kényelemre mentek rá. Puhább, szélesebb a nyereg, magasabban van a kormány és a markolatok is távolabb kerültek egymástól, éppen ezért a városban a kezdők és a modellel éppen ismerkedők könnyen elbizonytalanodhatnak, pedig erre nincs ok: egészen lassú tempónál is jól manőverezhető a kék bálna.

A Yamaha is büszke arra, hogy ők aztán érzik az alacsony súlypontot. Nem hazudnak, az 1300-as motorjuk ennek köszönhetően prímán adta a szlalomot, amire szükség is volt Nagykürtös felé kanyarogva – óriási gödröket kellett kikerülnünk. Mostanra a városból szinte teljesen eltűntek a magyarok, az éttermet is Atilának hívják, mássalhangzó duplázás nélkül. A menüjük és a friss, ingyenes szikvíz viszont Bandit is feltámasztotta, így örömmel folytatta velem az utat Óvár község felé, majd onnan Rárósmúlyadra, ahol rácsodálkoztunk a Medgyaszay által tervezett templomra – ez volt Magyarország első vasbeton temploma, igaz most a kis szlovákiai falut ékesíti. Innen Szécsényen át Balassagyarmatra mentünk – sajnos mindkét oldalt vannak döbbenetesen kátyús szakaszok, bár, ahogy közeledik a főváros, javul a helyzet.

Ugyan mi udvariasan elutasítottuk az oldaldobozokat, de természetesen azok is vannak a Trophyhoz, amelyekhez jár a 12V aljzat. Dynamic Luggage Systemnek hívják a metódust, ahogy a koffereket rögzítik, hisz a kis gumiütközővel szerelt konzol 5 fokos mozgást enged a 31 literes tárolóknak.

A Yamaha is mindent megkapott, amit a műszaki finomságokkal elbűvölhető vevők kívánnak. Elektronikus gázmarkolat, kipörgésgátló, sebességszabályozó, üzemmódváltási lehetőség jellemzi a gépet. Sajtóanyaguk szerint változott az injektor felé szállított levegő útja, de új, hatékonyabb katalizátorról is szó volt a 2012-es sajtópremieren. A régi perselyes hengerektől is akkor kellett elbúcsúzni, azóta a szkeptikusoknak gyanúra okot adó elektrokémiai eljárással keményített hengerfalat készítenek ehhez a modellhez is, ugyanúgy, mint az R6 és R1 sportgépekhez.

A saját motorjaimhoz képest döbbenetes élmény volt az FJR-t sötétben vezetni. Az új fényszórók minden irányban terítettek, de a kiképzésük miatt a motor elé csodálatosan összpontosítják a világosságot. A reflektor szinte vágta előttem az éjszakát – a biztonság érdekében minden jármű ilyen színvonalú lámpákat érdemelne.

Korábban a gyáriak reklámozták, hogy ezt már könnyebb lesz középállványra emelni. Nosza, nekiduráltam magam, de a módosított sztender és annak erőkarja valóban egész ügyesen engedi a billentést. Nem mondom, hogy az egyötvenes lányoknak elsőre menni fog, de a 289 kilós dög igenis felhúzható.

Az FJR igazából négyhengeres blokkja miatt volt szimpatikus. A 138 Nm gyönyörű, kiegyensúlyozott viselkedést biztosít – ennyi nyomatékhoz tényleg felesleges a hatodik fokozat a váltóban, bőven elég, amit a yamahások kiszámoltak. A 146 lóerős maximum pár éve még a szupersportgépek csodája volt, ma már egy túramotor is megkaphatja anélkül, hogy kezelhetetlenül vehemens lenne tőle. Az erejét mesterien végigsimították a teljes fordulatszám-tartományon – akárhogy agyalok, azt hiszem, ez a legjobb négyhengeres motor és hajtás, amivel valaha találkoztam.

A váltótól nem voltam oda, kicsit hangulatfüggő a működése. Néha vajpuha és pontos, mint egy atomóra, máskor meg nem akarja bevenni az egyest vagy a kettes. Lehet, hogy még túl új az 1000 kilométerrel megkapott tesztmotor és nem simult össze a fogaskerekek regimentje?

A fékekben nincs hiba, mindkét márka esetében ügyesen megtalálták a szükséges szintet, amelyet blokkolásgátlóval is kiegészítettek. A Triumph most először alkalmaz integrált rendszert ABS-szel, amit a Nissinnel közösen fejlesztettek ki. A Yamaha rendszere saját munka, de nincs benne hiba, a nagy test ellenére mindkét gép precízen és rendkívül rövid úton megáll.

Annak ellenére, hogy mi csak egy tanknyi üzemanyagot égettünk el, biztosan ki merjük jelenteni, hogy senki nem fog mellé egyikkel sem. Nagyok, erősek, mégis kezesek és barátságosan vezethetők húsz, kétszáz, kétezer vagy akár húszezer kilométeres túrán. A fogyasztás 5 és 5,5 liter között volt, ami a méretet és a hengerűrtartalmat tekintve egész barátságos érték.

Lemehetünk arra a szintre, hogy ez kéne vagy amaz kéne, de felesleges, hisz a 4,868 milliós FJR1300 is páratlanul jó, meg a 5,59 milliót kóstáló Trophy SE 1200 is kiváló motorkerékpár. Az angol egy kicsit kényelmesebb, a japánnak meg jobb a motorja. Mindenki döntse el, mire van szüksége...

Hogy vezessük a nagy túramotorokat?

Megkérdeztük Fiedor Ferencet, a RiLi Ride for Life trénerét és a rendőrmotorosok szakoktatóját, adjon néhány tippet – mire kell figyelni az ilyen nagy testű és nyomatékos túramotorok vezetésekor?

„Bár a mostani gépekbe nagyon helyesen bekerült a kipörgésgátló, az egy generációval régebbi FJR esetében sok problémát okozott az alulról, hirtelen megjelenő nyomaték, amely manőverezés közben a kerék kipörgését is eredményezhette. Ezek a gépek erősek, érdemes figyelni a megfelelő gázkezelésre – nem szabad hirtelen túl sokat.

A hosszú tengelytáv miatt a szűk helyen fordulás több vezetőnek gondot okoz. Ezeket a motorokat csak eltolásos technikával lehet jól befordítani, amit viszont be kell gyakorolni, de megéri. A legelterjedtebb apró baleset, hogy szinte álló helyzetben elborítja az ember – igen, ezeket a motorokat mozgásban kell tartani, különben instabillá válnak.

Mivel a közlekedésben kialakult rutinunk miatt balra szinte mindannyian jobban fordulunk, jellemzően jobb oldalra szokás véletlenül felborítani. A jobb láb ugye a hátsó féken dolgozik, alacsony sebességnél azzal is stabilizáljuk a motort, így egy hirtelen egyensúlyvesztésnél a letalpalás is lassabban megy végbe.

Gyorsabb, országúti motorozáskor vegyük figyelembe, hogy dobozok nélkül a túramotorok stabilabbak, ha nem kell, ne vigyük magunkkal mindet. Közismert autópályás jelenség, hogy a vezető és a hátsó doboz között légörvények keletkeznek, melyek sok motort képesek megcibálni – ha utas ül mögöttünk, stabilabban, szebben fut a jármű.

Városban a tükrök szélessége számít – ahol azok átférnek, a motor is át fog. Arról azonban ne feledkezzünk el, ha a sorok között cikázunk, hogy a dobozok sodorhatnak. Ha hirtelen fékezni kell, fontos, hogy tartsuk magunkat. A comb szorítja a tankot, a derék egyenesen marad, véletlenül se helyezzük testsúlyunkat a kormányra, mert az oldalra leborulást eredményezhet. Minél több súly maradjon csípőnkön – ez a biztonságos fékezés titka.”

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.