Összehasonlító: Honda CB750 K2 1972 és CB1100 2013

Mosolyogva hajtunk a Velencei-tavat övező kanyargós utakon. Hol egyikünk, hol a másikunk van elöl, a szélbe dugjuk arcunkat, a nyolc henger tipikus hangja kísér bennünket. Kettőször négy, az egyikben nyolc, a másikban tizenhat szelep. A két Honda között 43 év van; messziről alig látszik.

Amikor 1969. október 15-én bemutatták a CB750-et, nagy volt a felhördülés: a modern motorok korszaka igazából aznap kezdődött el. Az első sorozatban gyártott hidraulikus tárcsafék (mechanikussal a Lambretta hamarabb lépett) mellé megfizethető sornégyest kínáltak – akkoriban csak az MV Agusta árult ilyet, dupla áron.

Sikerre volt ítélve, egy generációt ejtett rabul. Most ezt szeretné megismételni a Honda – a siker volumene már nem lesz olyan, mint rég, de letisztult vonalakra és kezességre vágyó motorosok most is vannak. A japán bemutató után két évet vártunk a hazai forgalmazásra. Amíg csak vágy volt, elámulva néztük a képeket, gyönyörködtünk a csodálatos ívekben, hihetetlennek tűnt, hogy a 21. században még ilyen elemi szépség felbukkanhat. Vajon csalókák voltak a képek?

Richárd motorját, a CB750 K2-t korábban már bemutattuk, így kézenfekvő volt, hogy ismét őt hívtam el motorozni. Ő kíváncsi volt az újra, én meg látni akartam egymás mellett a régit és a már szintén kipróbált 2013-as modellt. Nem csak azt akartam tudni, melyik megy jobban, mert a számadatok alapján nyilvánvaló, hogy mi a dinamikusabb – ami igazán fúrta az oldalamat, a részletek. Tudják, lámpa a lámpa, kapcsoló a kapcsoló mellett.

Magam sem értem, miért lett fekete a sajtó számára bedobott tesztmotor. Nehéz fotózni, a letisztult formája egyáltalán nem érvényesül; ennél még a fehér is jobb lenne, nemhogy a kellemes, hondás bordó, amely minden gépüknek jól áll. Sajnos a kék-narancs K2-es mellett sehogy sem mutat az 1100-as, nincs ami vonzza a szemet, így megértem önöket, ha a galériában csak az öreget bámulják majd.

A régies hangulatú motorok piaca az utóbbi tíz évben jelentősen megerősödött. Ugye, a Harley egy percre sem jött le róla, de az olyan cégek, mint a Triumph, logikus lépésként jöttek elő szebbnél szebb modellekkel. Jogos, mindenki oda nyúl vissza, ahol a csúcson volt: a Kawasaki a W1-hez, a Guzzi a hetvenes évekhez, a Honda pedig a világot alapjaiból kifordító CB-hez.

Jól döntöttek, hisz sokak fejében az első sornégyes motorkerékpár a Hondáé – igazából a cseh Slavia volt az első, megelőzve a belga FN-t, míg a keresztben szereltek között az olasz Gilera volt az, aki leghamarabb belátta ennek az építésmódnak ez előnyeit. Higgyék el, ezek az ősök semmit sem számítanak, mert mindenki a 750-es japánt látja maga előtt, ami nem csoda, hisz akkor egy átlagos német gyári munkás ezt meg tudta venni, túrázhatott vele, vagy Dick Mann CR750-jét másolva amatőr versenygéppé faraghatta. Hipp-hopp legendává vált.

Ez volt a kulcsszó: a megfizethetőség és a minőség. A hatvanas években már látszott, hogy a japánokat nehéz lesz lenyomni, de a '69-es premieren bizonyossá vált, ők győztek. A hihetetlenül aprólékosan megtervezett, tartós és precíz gép azonnal kiütötte a folyamatos gyermekbetegségekkel küzdő angol motoripart, lezárva ezzel egy több évtizedes korszakot. A kérdés azonban elkerülhetetlen: a finom utaláson túl van valami szorosabb eszmei kapcsolat is a két Honda között?

Nincs. Elég, ha csak végignézünk a kormányon: a szép, zöldszámlapos műszerek, a kedves fémházas kapcsolók helyett olcsó műanyagokat kapunk – azért a 3,2 milliós árba beférhetett volna egy ilyen gesztus (ami bizony a Kawasaki W800-at is olyan kívánatossá teszi), de ugyanez vonatkozik a műanyagból fröccsöntött hátsó lámpára, a krómozott plasztik oldaldeklire, meg pár egyéb apróságra.

A Honda évek óta kiválóan tud spórolni az ilyen részleteken, de pont egy ilyen presztízsgépnél, amit óhatatlanul összehasonlítunk valamivel, jobb lett volna engedni az igényességnek. A japán verzió alumíniumházas indexei helyett is a cruiserekről ismert műanyagot kaptuk.

A részletek között bogarászva meglepve tapasztaltuk, hogy a majdnem új, gyári, bontatlan blokkból kikandikál a tömítőpaszta – bevallom, nekem olyan rémképek ugrottak be, hogy mi van ha befele is lóg, és mondjuk bekerül az olajkörbe egy leszakadt darab? Feltehetőleg ez csak paranoia, de a múlt precizitásából élő Honda talán nem kéne, hogy ilyet megengedjen.

Meglepve tapasztaltuk a fém sárhányón az apró hajszálcsíkokat. Ezek nem a krómban vannak, hanem alatta: gyanúnk szerint a felületkezelés nem volt tökéletes, hisz a csiszolásnyomok megmaradtak, szabad szemmel láthatók – ha ilyet egy felújított veteránon látnánk, csóválnánk a fejünket. Tény, a minőségi krómozás döbbenetesen drága (idehaza szinte nem is csinálja senki: a hazai felújítók, ha igazán jó munkát akarnak, Szlovákiába és Csehországba hordják a vasdarabjaikat).

A régi CB750 részletei, mint a tankfelirat, az oldaldekli gyémántdísze, a lámpák és irányjelzők egyrészt az örökkévalóságnak készültek – nem csak soká bírják, hanem szépségük is állandó. Bárhol parkoltunk le, mindenki a kék-narancs gépet bámulta. Sokáig.

Menet közben viszont nincs semmi kifogásunk az új ellen, pláne, ha a szintén semleges, jól kiegyensúlyozott, 69 lóerős 750-esről ülünk át. Azonnal tetten érjük a mérnökök munkáját: a nyereg rendkívül kényelmes, és a cruiseresen magasra emelt kormány tökéletesen kiegyenesedett testhelyzetet enged meg. A régin csúszkálunk és rajta ülünk, ezen pedig inkább „benne” – éppen ezért sokkal könnyedebb a vezetése. Ha tényleg az idősebb, megállapodott motorosoknak akarják eladni, telitalálat: fájós derékkal és öregedő csontokkal is használható.

Komolyan, olyan érzés, mintha egy 500-ast vezetnénk. Minden méter magától értetődő, a kanyarokban csak kigondoljuk az ívet, s hopp, már magunk mögött is hagytuk – ebben szerepet játszik az örömteli módon visszafogott 140-es hátsó gumi is.

A kombinált ABS, ami a sportmotorjaikon kicsit fád, ide tökéletes, urasan, nyugodtan dolgozik, teljes biztonságot sugall. A kék szépség gyárilag csak sima egydugattyús tárcsafékkel rendelkezik, igaz, a tesztpéldányunk megkapta az elterjedt korabeli tuningot, a dupla tárcsát.

A 90 lóerőt úgy kisimították, hogy soha, egy pillanatra sem fenyegető a gyorsulás, mégis mindig jut kraft, ha előzni kell, vagy csak kigyorsulnánk a kanyarból. A váltó pontos, vastagabb, merevebb szárú csizmában is ügyesen kapcsolhatunk. Öt fokozatot kapott az 1100-as, de nem is kell több, a 93 Nm uralja a kirándulásokat, már rendkívül alacsony fordulaton rengeteg nyomatékot dolgoztatunk.

A fogyasztás korrekt, öt liter körül tartható, amiben szerepet játszik, hogy ezzel nem jó sportoskodni. Nem mondom, hogy ingerszegény a vezetése, mert ennek meghatározása habitusfüggő, kinek, hogy. Annyi bizonyos, hogy nyugodtságot sugall, elzavarja a pajkos gondolatok legapróbbikát is. 90-nél tökéletesen harmonikus, hosszú úton, autópályán a 115 km/h a kedvező – a 130-as megengedett tempó tartása a kiegyenesedett testhelyzet és a magas kormány miatt tartósan már túl sok.

A nyereg két személynek is kényelmes, nem csak széles, hanem megfelelően hosszú az ülőlap is. Komolyan mondom, egész nap motorozhatunk anélkül, hogy a fenék és a derék elfáradna – ez a lábtartók helyzetének is köszönhető. Az ismerkedés perceiben, még az első indítás előtt úgy saccoltam, hogy a futómű is majd bácsisan puha lesz.

Nem az, pont megtalálták az optimumot a komfort és a feszesség között. Richárd régi 750-ese a maga szintjén hibátlan, de vezethetőségben nem összehasonlíthatók annak ellenére, hogy az 1972-es motort utólagos villamerevítővel látták el, sőt, megkapta a későbbi, nehezebb, tizenhat szelepes CB750 keményebb rugóját, amihez megfelelő olajat töltöttek. A hátsó rugóstagot az angol Hagontól vásárolták.

A néhány napos ismerkedés után nyilvánvaló, hogy a CB1100 képen szebb, míg OHC elődje élőben sokkal izgalmasabb. Azonban a motorkerékpárokat nem nézegetni, hanem használni kell. A 750-es kiváló veteránmotor, ami meglepetések, csapdák nélkül felújítható és üzemben tartható, míg a 2013-es utód egy külsejében archaizáló, de viselkedésében és részleteiben modern gép. Bármennyire is szeretnénk, nem várható el tőle az a fajta alaposság és kézművesség, ami 1972-ben még normális volt, cserébe, gyorsul, fékez, kanyarodik már gyári állapotában is.

Az új blokkolásgátlós verzióért ugye 3,21 milliót kérnek. Ezzel szemben egy ilyen szinten restaurált-okosított régi K2 2,5-3 millió forint. Aki a homoköntéses blokkú ' 69-es K0 verzióra vágyik, itthon ne keressen, és magasabb összegekre készüljön, azokból kevés készült, Németországban lazán 20 ezer eurót kóstálnak.

Világos, aki veteránmotort keres, ne vegyen újat, mert hiába néz ki képen olyasformán, az életben nem tudják ugyanazt nyújtani. Ha megelégszünk a kellemes külsővel, a nyomatékos motorral amihez a modern technika biztosította kezesség párosul, nem rossz vétel a Honda CB1100 – de nem hazudhatok, a garázsomba inkább a régit engedném be, mert ennyi pénzért modern motorból van jobb is, szebb is, olcsóbb is.