A csajok is megbámulják

Teszt: Suzuki RV125 Van Van

2013.06.22. 06:28

Adatlap Suzuki Rv 125 Van Van (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 12 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 9.8 Nm @ 7700 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1385 mm
  • Tömeg: 118 kg
  • Tank: 7 l
  • 748 000 Ft

A kis Suzuki az élő példája, hogy a feltűnéshez nem kell feltétlenül drága gépet venni. Az RV 125 konkrétan a kínálat legolcsóbb, már motorkerékpárnak tekinthető darabja, mégis mindenki megállt mellette, és alaposan megnézte magának. Nem irigykedve, inkább szeretettel, hisz a VanVan kedves jószág.

Így utólag végiggondolva világos, hogy miért épp nekem adta Árpád a VanVant tesztelésre. Egyrészt egész új a jogosítványom, így a szezon elején jó egy könnyen vezethető, egyszerű motor bemelegítésnek.

Másrészt egy ilyen dagi kerekű motorról nekem is azonnal a Különben dühbe jövünk motoros lovagi tornája jut az eszembe. Igaz, a párhuzam picit sánta, hisz az RV125 csak hátul vaskos, elöl kifejezetten karcsú, de így is egyértelmű, hogy ezt a motort kis ember nem tesztelheti.

Eddig csak futólag találkoztam a típussal, ebben a kategóriában korábban csak a Yamaha Trailwayt volt alkalmam közelebbről szemügyre venni. Már ha egyáltalán beszélhetünk kategóriáról, hisz lényegében ez a két motor alkotja a 125-ös kétkerekű strandmotorok teljes halmazát.

A Yamahát nyolc éve nem kínálják Európában, a VanVan azonban nem is olyan régen, 2003 óta kapható. A nevet egyszer már használta a Suzuki, 1972 és 1982 között egy Honda Monkey-szerű minimotort hívtak így, de ez az új változat egyértelműen a Yamaha TW receptjét követi.

Nem tudtuk előre, hogy a tesztmotor milyen színű lesz: mivel én egy sárgát látok nap mint nap a budai alsó rakparton szembejönni, erre számítottam, de amikor megláttam a konkrét példányt a Motorrad szalonjában, leesett az állam. Pedig nem kellett sok, hogy igazán látványossá tegyék a gépet, csak visszafogott kék-zöld csíkozás a tankra, egyszerű fehér alapszín és egy, a csíkozáshoz illő kék nyereg.

Létezik még fekete és vörös kivitel az idei kínálatban, de alighanem ez az egyetlen olyan változat, ami ennyire vonzza a tekinteteket. Közelebbről megnézve persze már feltűnnek a kevésbé igényes részletek.

A szögegyszerű műszerfal, amin csak egy sebességmérő és három lámpa kapott helyet, vagy az ormótlan kipufogódob, amelyet jó érzékkel matt feketére festettek a gyáriak, de mindez mégsem zavaró, hisz a VanVan karakteréhez ez is hozzá tartozik.

Látszik, hogy a tervezők mindent a lehető legkevésbé komplikált módon próbáltak megoldani. A villatartó kiflik nyers öntvényei és a mechanikusan működtetett hátsó fékdob már-már túlzásnak tűnik, de mind hibátlanul ellátja a feladatát, és itt ez a lényeg.

Az első gondolatom az volt amikor felültem a VanVanra, hogy nem is motorkerékpár, hanem bicikli. Talán a keskeny tank és az alapjáraton alig hallhatóan ketyegő egyhengeres keltette bennem ezt az érzést, illetve az a könnyedség, ahogy a gyári adat szerint 118 kilogrammos motor kis sebességnél irányítható.

A hihetetlenül rövid egyes fokozatban gyalogtempóban is gurulhatunk, és ilyenkor is meglepően stabil marad a motor. Nagyobb motorról átülve gyerekjátéknak tűnik a 125-ös Suzuki kezelése kis tempónál.

A rövid egyes nyilván jól jön terepen is – amit ezúttal nem volt alkalmam kipróbálni – de a többi fokozat is egész közel esik egymáshoz, ami az egyhengeres négyütemű motor karakteréből fakad. A 11,8 lóerő 125 köbcentiből nem kevés, de csak 9500-as fordulaton van ennyink, azaz a VanVan csak akkor hajlandó szedni a lábát, ha pörgetik, és mindig a felső, erős fordulatszám-tartományban marad.

Egy kicsit sajnáltam, hogy folyamatosan kínozni kell az apró motort, hisz a tesztelt példányban alig volt 900 kilométer, de csak így tudtam tartani a lépést a forgalommal. Talán a kevés kilométernek tudható be az is, hogy a váltó, amely hidegen mindig precízen tette a dolgát, melegen nem mindig volt hajlandó visszakapcsolni kettesbe. Néha ijesztő, ha az ember a sorok között épp a lámpához ér, amikor az zöldre vált.

A megfelelő tartományban használva a VanVan motorja elég erős, hogy lépést tartson az autókkal: tisztességesen gyorsul úgy 70-75 km/h-ig, utána viszont már lassabban kúszik tovább a mutató. Az én rekordom 85 km/h volt, de el tudom képzelni, hogy fele ilyen súlyos emberrel a nyeregben hozza a 100 km/h körüli elméleti csúcssebességet, mondjuk egy egyenes országúti szakaszon, ahol bőven van hely felgyorsulni.

Nem mondom, hogy a VanVan teljesen alkalmatlan lenne hosszabb túrákra, de sietni annyira sem lehet vele, mint egy azonos teljesítményű robogóval. Városban viszont pont elég, amit tud, és itt nagyon jól jön a kezes, ugyanakkor egész kényelmes futómű és a keskeny felépítés.

A nagy keréknek a látszat ellenére nincs sok köze a VanVan kényelméhez, hisz ahhoz, hogy ne szóljon bele a motor stabilitásába, kőkeményre kell fújni. Így viszont nem szűr sokkal többet az úthibákból, mint az első kerekek. A rugózás azonban nem kemény, így a motor mégis kellemes partner – lehetne.

Az, hogy fél óra alatt teljesen lezsibbasztott deréktól lefelé, a motor rezgéseinek köszönhetők, amelyek bizonyos fordulatszám felett igen erőteljesen jelentkeznek. Persze valószínű, hogy ez a tartomány is elkerülhető, ha az ember jobban megszokja a motort – nekem egy hét alatt nem sikerült rájönnöm a módjára. Pedig a nagy kék nyereg is elég kényelmesnek bizonyult, és az üléspozíció sem fárasztó – 160 centiméteres testmagasság felett egész biztosan tele talppal állhatunk a lámpánál.

Persze akad a kis egyhengeresnek jó tulajdonsága is: a fogyasztása. Folyamatosan pörgetve sem sikerült 2,8 liternél többet lenyomni a torkán – az az érzésem, egy kíméletesebb és könnyebb pilótával akár a 2,5 liter alatti átlag sem elérhetetlen 100 kilométeren.

Ennyiből egy nagyobb motor 50, egy autó sokszor 20 kilométert sem tesz meg városban, azaz a VanVannal kiválóan lehet spórolni. Így a pici tank is érthető: 6,5 literrel akár egy héten át járhatunk munkába Budapest egyik széléről a másikra. Ráadásul agyonüthetetlen motor hírében áll, ami nem is csoda, látszólag nemigen akad, ami elromolhatna rajta.

A VanVan ára bruttó 748 ezer forint, amivel a Suzuki belőtte a 125-ös kategória átlagát. Szinte forintra ugyanennyiért kínálja 125-ös robogóit a Honda, a Piaggio és az Aprilia – a Yamahák durván százezerrel feljebb kezdődnek, a Honda viszont kínál váltós motort olcsóbban is – a CBF 125-ért 40 ezerrel kevesebbet kérnek. Így nagyrészt az dönt, hogy ki milyen stílust keres, és ebben a műsorszámban a VanVan erős. Aszfalton és földúton egyaránt boldogul, takarékos, egyszerű, kezes, és talán a legkedvesebb karakterű motor a kategóriájában.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.