Mindenki motorja

Honda CBR500 R (2013)

2013.06.29. 06:40

Adatlap Honda CBR500 R (471 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 471 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 48 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 43 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1421 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 196 kg
  • Tank: 17 l
  • 1 795 000 Ft

Ha kritikus szemmel alaposan végignézed, mielőtt ráülnél, kicsit elmegy tőle a kedved. Ez is bizonyítja, hogy a puding legjobb próbája az evés, mert a CBR500 R egyáltalán nem rossz.

Az 500-asok eltűnésével a motorkerékpár-gyártás egyik legrégebben létező és legmarkánsabb szegmense múlt ki a piacról – egy olyan kategória, amely végigkísérte a járműfaj egész történetét. Most, 2013-ban már vagy tíz éve nem látunk ilyen méretű motort a szalonokban, legfeljebb robogókat és retrocsodákat.

Mint minden furcsa piaci jelenségnek, ennek is történeti hagyományai vannak. A konjunktúra időszakában (értsd: amikor jól mentek a dolgok) a motorkerékpár-piac folyamatosan specializálódott néhány meghatározott irányban. Akik korábban 500-ast vettek, azokra rájött a lóerő- és a köbcentiéhség, és feljebb léptek – ez főleg Európára volt igaz. Akik munkába járni használtak kétkerekűt, azok átálltak inkább robogóra. A harmadik világban pedig az 500-as motor sem régen nem volt opció, sem most nem az. Az 500-as kategória érdeklődés hiányában a fagyasztóba került egy időre – egészen mostanáig.

A gazdaság betegeskedésével együtt ugyanis elfogytak a gyilkos erejű gépek vevői. A robogóbiznisz továbbra is szépen muzsikál – már ahol -, de a korábban a motorszalonok előtt ábrándos tekintettel grasszáló vevőjelöltek ma már mintha a használtmotoros internetes oldalak előtt ülve, korban és lóerőben leszállított igényekkel szövögetnék pénzköltési terveiket. A Hondának jutott eszébe először tenni is valamit az elkódorgott bárányok karámba terelésének érdekében.

A könnyen, jól motorozható, kevés karbantartást igénylő, tartós, kényelmes gépek első hulláma a Hondánál az NC700-as család volt, de az azért még összemosható volt az igazi nagymotornak készült Kawasaki ER6, Suzuki GSX650F/Bandit és a Yamaha XJ6 branccsal. Csakhogy a Honda egy lépéssel előrébb jár az NC700 S-sel: az már az új, össz-európai A2-es jogsival is vezethető lesz, hiszen csak 48 lóerős.

Úgy tűnik, hogy 2008 óta keletkezett egy új motoros réteg. A korábban a kétkerekűktől ódzkodók közül annyian lementek mostanában autósból robogósba, és onnan oly sokan lépnének mostanában feljebb, fél szemmel már a motorok felé kacsingatva, hogy rájuk lehetne melegíteni valami nem túl erős, nem túl ijesztő, rendes, vázas járművet is. Például egy hetyke, jó árú, kedves félliterest.

Ebből a felindulásból született meg a Hondánál a második lépés, amivel előrébb csusszantak hirtelen a konkurenciához képest: ez a CB500 F (naked verzió), CB500 X (enduro) és a CBR500 R (idomos) motorhármas. Futóművűket és karácsonyfadíszeiket leszámítva műszakilag azonosak, valamennyit egy frissen kifejlesztett, sorkettes, 48 lóerős, kiegyensúlyozó-tengelyes, kompakt építésű blokk viszi, a váltójuk hatfokozatú, a hajtásuk sima, láncos.

Közülük a legmarkánsabb kinézetű, bizonyos szögekből már szinte sportmotornak látszó 500 R-t kaptuk meg először tesztelésre. A szép idomok elsőre megvezettek, de ahogy kezdtem jobban szemrevételezni a motort, egyre szkeptikusabb lettem.

Mindössze egyetlen tárcsafék lenne elöl? Ennyire magas lenne a kormány? Ráadásul az első teleszkópok nem állíthatók, hátul is csak az előfeszítés, hmm. Ha pedig kezdőknek, kisebb robogóról átnyergelőknek szánták, akkor miért nincs rajta szamárvezető, más néven fokozatkijelző? Egyáltalán – 2013-ban nem kevés az a 48 lóerő 500 köbcentiből? Megsúgom: persze, hogy az. Na meg: Thaiföldön készül...

Igen ám, de a regisztrációs adóval együtt is 1,8 millió forint alá becsusszanó vételár erősen lehűti az emberben forrongó kritikust. Mert nyilván azért nem lett erősebb, hogy tartós lehessen, hogy kedves legyen a karaktere, hogy ne egyen sokat és – talán a legfontosabb – hogy vezetni lehessen az A2-es jogsival. A kormány azért magas, hogy robogó után se essen rajta kényelmetlenül a motorozás. Azért nem adtak több állítási lehetőséget, mert az a Sándor, Pali vagy Marcsi, aki ezt megveszi, azt se tudja, hogy léteznek olyan motorok, amiket összevissza lehet tekergetni, ha pedig tudnák, akkor se mernének hozzányúlni semmihez. Az egy, nagy tárcsafék pedig biztosan kevesebbe kerül, mint két kicsi – bízzunk a Hondában, nem szokott motorokat piacra dobni pocsék fékkel. És legalább alapáron van benne ABS, látják, ez a fontos.

És tény, a CBR500 R kiélezettebb fajta gép, például egy Hornet után meglehetősen bácsis. Puha az eleje, puha kicsit a hátulja is, motorhangja nincs, legalábbis amije van, azt elnyomja a forgalom zaja. Ha mégis hallunk belőle valamit, az a szokásos, kéthengeres prüszkölés kisebb fordulaton, ami kihúzatva egy kellemes fogkőleszedő-gép távoli dorombolásába csap át. És talán a motor volt túlságosan új, az is lehet, hogy a két és félnapnyi, hét közbeni tesztidő sem volt elég, de a váltó meglehetősen karcosan működött, és mire visszavittem, egy szemernyit nem kopott csusszanósabbra.

No és a motor. Bizony, 48 lóerő nem a világ, pláne, ha mindehhez egy 7000-es fordulaton leadott 43 newtonméternyi nyomaték társul. Aki tud olvasni a számokban, ennyiből látja, hogy nem lesz ebből morajló csühögés a korzón, majd váltás nélküli kigyorsítás a helységnévtábla elhagyása után. Ez egy nem túl erős, nem túl nyomatékos twin blokk egy összesen majd' kétszáz kilós gépben.

De az életben nem rossz, sőt. Tény, hogy háromezer alatt csak a láncot rángatja a motor, ott nem érdemes erőltetni, de onnantól felfelé van egy kellemes, suhanós tartománya ötezerig, ami pedig a fölött, olyan kilencezerig történik, az minden, csak nem lanyhulás. Ott érti meg igazán a robogóról átnyergelő zöldfülű, miért is jobb, ha az embernek motorja van, nem guruló kádja.

A kuplung pedig igazán finom, cseppet sem megterhelő az ötszázadik behúzás után sem, a fékek pedig sokkal jobbak, mint azt a kinézetük alapján gondolná az ember – igazából, kis erővel, szépen, adagolhatóan harapnak, ahogy kell.

És ez még nem minden, mert a CBR500 R-nek akad néhány mesteri szám is a tarsolyában. Ezek közül egyik az üléspozíció, amely a magas, széles kormány, az épp jó helyre tett lábtartók és a viszonylag alacsony ülés miatt olyan jó, hogy igazából nem is tudom, ültem-e az életben ennél otthonosabb pózban, mármint motoron. Az ülés párnázása kicsit kemény és keskeny, félek, hogy hosszabb túra után nem is kívánkoznék vissza rá, de egy-két száz kilométerre megfelel.

Pedig talán nem is az üléshelyzet, hanem a kezelhetőség az igazi reflektorfényes, nagy szerepe az 500 R-nek. Minden döntés, minden súlypont-áthelyezés abszolút kiszámítható rajta. Mindig, minden körülmények között azonos inputra azonos reakció érkezik. Ez a motor olyan könnyen és természetesen mozog, mintha valami lepkesúlyú gép lenne, az összeszokási idő vele közel nulla, ezért miközben használjuk, nem a gépet figyeljük, hanem a motorozást, magát. Szerény teljesítmény ide, puha futómű oda, ezen vészesen jót lehet döntögetni, akár túrázni is, ha valaki akar. Ezen rögtön, helyből jól motorozik az ember, ha figyel arra, hogy a fordulat ne essen 3000 alá.

Furcsa gyanakvások, kijózanodások és eufóriák motorja a CBR500 R. Sokkal jobban néz ki, mint amennyire igényes közelről, mint amit a műszaki adatai mutatnak. Használatba vétel után aztán rájövünk, hogy van az egész mögött egy olyan, kiforrott, kiszámítható műszaki harmónia, ami kivételesen kellemessé teszi az együttélést, az adott lóerő-keretek között élvezetessé az összes kanyart és előzést. A CBR500 R egyike azon motoroknak, amelyek többet tudnak, mint az alkatrészeik összessége.

Igazából csak egy akadályát látom annak, hogy a nagyrobogókról tovább szivárgó vevők radarján üvöltve sípoljon ez az új modell. Ez az akadály az NC700 S, amely szintén vezethető A2-es jogsival, hiszen lóerőből ugyanennyi van neki, viszont másfélszer nyomatékosabb, s azt a nyomatékát lejjebb is hozza, aminek köszönhetőn ott már a fordulatszámokra sem kell figyelni. Ja, és alig drágább az 500-asnál – márpedig aki ma új motorra tud költeni Magyarországon, annak az a 180 ezer forint már nem lesz fájdalmas ugrás.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.