Teszt: Kawasaki 1400 GTR – 2013.

Túrázni sokféleképpen lehet. A beteg srácok például 50 köbcentis robogókkal is képesek eljönni Budapestről Perkupára. Fel lehet ülni egy cruiserre, és végigmennydörögni az országúton, mondjuk napi 4-500 kilométeres adagokban bármeddig. Lehet naked bike-kal csavarogni, ahogy én szoktam, akár egy hétig is, de ott nagyon sok a kompromisszum - mind pakolásban, mind szélvédelemben, meg ezernyi apróságban. Ha valaki világot látna, mármint sima aszfaltos világot, annak valamelyik nagy sporttúra motorra lesz szüksége.

Amikor elhoztam a tesztmotort, javában tartott a hőségriadó - köszönöm Istennek, hogy nem ájultam le róla az autósorok közé. Méreteit tekintve is látszik, az 1400 GTR-t nem városra találták ki. Mióta viszont különválasztottam a motorozást, amit városon kívül végzek, és a városi közlekedést, amit egy 50-es robogóval, azóta nem vagyok hajlandó felróni egy motornak, hogy nehézkes a városban. Teljesen mindegy, mit csinál a városban: legyen az országút királya, és már meg is kedveltem.

Országúti királyságban az 1400 GTR nem is vall szégyent. Tesztútként végigmentem a 4-esen Debrecenig, és meg kellett állapítanom, egész szépen rendbe hozták. Sima az aszfalt, ez is való egyébként a GTR-nek, és bár kevés a négysávos rész, egy ilyen motorral könnyedén tartható a 120-130-as utazósebesség. Nem véletlenül választottam köztes úti célul Debrecent. Itt lakik ugyanis Gumis Rudi, az általam ismert legnagyobb túrás, aki májusban bezárja a gumisműhelyt, és a téligumi-szezonig nem is nagyon csinál mást, mint motorozik. Voltunk már együtt Erdélyben és Montenegróban is, évente 50-60 ezer kilométert simán belerak egy motorba, bár Yamaha FJR-ét már eladta (200 000 kilométer fölötti óraállással).

Most éppen nem is nagyon túrázik, mert mint mondja, rákapott az endurózásra, bár az endurójában is elkezdtek szaporodni a kilométerek. Olyan programjaik vannak, hogy például most egy hétig voltak Erdélyben úgy, hogy Debrecen határától végig földutakon mentek. Debrecenben megittunk egy kávét a műhely előtt, aztán Rudi felült a GTR-re, én meg a Honda Varaderóra, amit Rudi kölcsönkért, hogy együtt mehessünk Encsre pizzázni, onnan meg a Bükk-fensíkon át Egerbe, hogy onnan ő hazafelé vegye az utat, én meg még szerpentinezhessek egy kicsit a 24-es úton a Mátrán át Gyöngyösig.

Az első, sima országúti szakaszon tehát tökéletes volt a GTR. Ha ráülök, olyan érzésem van, mintha a tank felém elő része sokkal szögletesebb lenne, viszont mintha rám öntötték volna, vagy engem öntöttek volna a Kawára. Tökéletes üléshelyzet, ugyanakkor sportmotorhoz szokott kollégák keserűen állapítják meg, hogy kanyarokban nem tudnak rendesen kiülni a nyeregben. Sokat túrázó motorosnak persze ilyen eszébe sem nagyon jut, túramotorosok nem szoktak jobbról-balról lógni a motoron.

A szép alumínium öntvény kormány jól néz ki, de a motoros navigációmat sehogy sem tudtam rászerelni, illetve igen: sok duct tape-pel. A kapcsolók kicsit furcsa helyen vannak, az elakadásjelző például a jobb markolat mellett van, de annyira távol, hogy egy konfekció-hüvelykujjal nem lehet rendesen elérni. Manapság, hogy egyre több autós engedi el a motorost, az előzékenységet pedig illik megköszönni, ez hátrányos tulajdonság. A fénykürt pedig a lámpakapcsoló alsó része. A K gomb a fékerőelosztót szabályozza – az integrált fék integrációját lehet kisebbre venni. Nekem viszont akkora felüdülés egy ilyen tökéletes rendszer, hgy nem kapcsolgatom, csak élvezem a stresszmentességet, amit egy ilyen ABS-es rendszer biztosít, és nyugodtan hátsófékezgetem be magam a kanyarokba.

A kilométeróra az egyik legjobban sikerült alkatrész – két kör alakú számlap egyszerű tipográfiával, de ez már harminc éve is ugyanilyen szép volt. Mint a BMW autóknál. A motoros szélvédő majdnem tökéletes. Leeresztve enged annyi levegőt a felsőtestre, hogy hűtsük magunkat, felhúzva pedig szépen leveszi a nyomást még a bukósisakról is. Rést sajnos nem raktak rá, ezért aztán a felső állásban a turbulencia pont ráhúz minket a kormányra, nagy tempónál (200+) pedig elindul egy olyan légáram, ami a bukósisakot húzná felfelé. De ezek csak nüanszok, ha röviden kéne összefoglalnom a GTR szélvédelmét, azt mondanám, pompás.

Nem tudom, hányadik legfontosabb elem egy motor a túramotoroknál. Papíron ez az 1400-as blokk nemhogy az országút, inkább a világ királyává teszt a GTR-t. Eredetileg a szupergyors ZZR-be fejlesztették, de az alacsony- és középtartományban leadott nagyobb teljesítményhez hangolták. Erőben nincs is hiány, tényleg szinte bármilyen fordulatszámról meg bírunk indítani egy előzést, márpedig túrázáskor előny, ha nem kell lépten-nyomon váltogatni. Orbitális erőt kapunk jól kezelhetően – a Kawa nem ijeszt meg, csak szép egyenletesen, zsírosan húz. Arcizma sem rezdül, ha megtekerjük a gázmarkolatot, akkor sem, ha épp a 200-as utazósebességünkről akarunk ellépni a bolytól. Változó szelepvezérlés, a ZZR torlólevegő rendszere a szívóhangot csökkentő rezonátorokkal, elektronikus olajnyomás-vezérlés,

A hidraulikus kuplung ugyanolyan nyomatékhatároló rendszerrel működik, mint a Ninjáknál, ami magas fordulaton visszaváltásnál nem engedi megugrani a hátsó kereket. Nem csak a BMW-nek van hülye nevű, különleges túrafutóműve; a Kawasaki Tetra-Levernek hívja a saját, négylengőkaros rendszerét a kardánhajtású modellen. Nehéz értékelni, úgy értem, nem biztos, hogy vakteszten meg tudnám különböztetni egy sima lengővillától. A GTR futóművéről annyit tudok mondani, hogy a rossz utat nem szereti, és minél gyorsabban megyünk vele, annál jobb. Szerpentinen lehet vele kanyarodni, de nem igazán szereti. Úgy értem, mi nem feltétlenül fogjuk élvezni – megcsináljuk vele a kanyarokat ugyanolyan tempóban, mint a többiek, de örömet inkább azokban a döntött, országúti kanyarokban lelünk, amiket 100-as tempó körül is be lehet vállalni. Főleg úgy, hogy sima az aszfalt. Egy túramotor futásán valószínűleg többet módosít a puszta tengelytáv, mint a különleges futómű-megoldások. A GTR-é 1520 mm, a Yamaha FJR-é 1540, érdemes módon mintha a Yamahával lett volna jobb szűken kanyarodni, és a Kawával egyenesen menni. (AZ FJR tankja 3 literrel nagyobb) A 312 kilós saját tömegtől nem kell félni – az FJR 30-cal könnyebb, de ezeket a túramotorokat még a különleges (boxer, előre döntött hengersor, stb.) megoldások nélkül is mindig megcsinálják úgy, hogy alacsony legyen a súlypontjuk.

A váltó öt fokozat plusz overdrive – ebben sokkal jobb a Kawa, mint az ötsebességes Yamaha FJR. A hatodik fokozat, amit a kijelző OD-ként ír a képernyőre, azt jelenti, hogy 200-as tempónál 6000-et forog a főtengely. És ez azért elég jó ám. 140-nél pedig 4000 alatt valamivel. Ezek persze az óra szerinti értétek, de a GTR kilométerórája keveset csal, 150 körül 5-tel mutat csak többet, amikor pedig 200-on áll a mutató, valójában 192-193 km/h körül van a tempónk.

Van egy kesztyűtartó a bal oldali idomon, ugyanitt a markolatfűtés kapcsolója, ami egy rendes, integrált rendszer, nem olyan barkács-izé, amit a saját XJR-emen próbáltak gyáriként elsütni. 22 literes tank, ez nagyjából 350 kilométerenkénti tankolást jelent – persze ha a 250-es utazósebességet választjuk, simán 10 liter fölé megy a fogyasztás, és akkor megállhatunk 200 kilométerenként, ami ugye akár egy órán belül is lehet. Túrázók bizonyára néhány hét alatt megtalálják az ideális sztrádatempót valahol 150 és 200 között.

A kulcs nélküli rendszer, ez a transzponderes bigyó remekül működik, bár a kelleténél talán kissé engedékenyebb. Még Debreceben szóltam Rudinak, lefotóznám a Kawát a Nagytemplom előtt. El is indultunk, már váltott motorokkal. Volt, hogy 100 méterre is eltávolodtunk egymástól, aztán amikor Rudi szólt, hogy néha felvillan valami piros a műszerfalon, jöttem rá, hogy a tramszponder az én zsebemben maradt. Végül is megnyugtató, hogy a tolvaj ugyan elviheti a motort, de legalább néha felvillan neki egy figyelmeztető fény. Hasonló élményem volt egyébként a Renault Lagunával is, amikor bevezették a kulcs nélküli indítást: videón is megvan, hogy nálam a kártya, technikusunk pedig elhúz az autóval a naplementébe.

Amikor megérkeztem Rudihoz Debrecenbe, még ittunk egy kávét, és vártuk a haverját, aki meg akarta nézni a Kawát, amit nem is tagadhattunk meg tőle, hiszen ő adta kölcsön a Varaderóját a teszthez Rudinak, illetve nekem. Hiszen Rudi már két éve eladta az FJR-jét, azóta ugye csak endurózik valami kis 250-essel. Az FJR-t azért adta el, mert „nem mehetek annyifelé, endurózni is, meg túrázni is, mert a családdal is lennem kell, két gyerek igényli, hogy velük legyél”.

Igen, az autópályás részt még nem meséltem. Tehát tankoltam egyet Gyöngyösön – a 6,6-os átlag nekem ezzel a teljesítménnyel kifejezetten barátinak tűnik. Aztán vettem egy matricát, hogy kipróbáljam, milyen a sietős tahók élete reflektorral a belső sávban. Rutin híján nem mertem kipróbálni Rudi tempóját, amit akkor szokott felvenni, ha mondjuk Skóciába megy motorozni, vagy egy seggel Bariig, és az utat minél hamarabb le akarja tudni 250-nel. Én csak 200-zal jöttem úgy Gödöllőig, és hát az a helyzet, hogy nem rossz. A turbulencia ugyan emelgeti a sisakot, de azon kívül, hogy félelmetes ilyen számot látni a kijelzőn, a 200 egy ilyen motorral teljesen biztonságosnak érződik.

Nem hiszem, hogy ítéletet kéne hoznom GTR-FJR-ügyben, hiszen valószínűleg az egyéni szimpátia dönt; valaki vagy yamahásnak, vagy kawasakisnak születik, azt kell venni, amelyik tetszik. 5,2 millió a Kawa, az FJR még épp 5 millió alatt van. Egyetlen óriási hátrányát éreztem a GTR-nek, a hőleadását – annyira forró lesz a műanyag idom, hogy ha nem is süt, de párol. Nem hiszti, tényleg pokoli forró. A Kawasaki át is dolgozta a burkolatot, én el sem merem képzelni, milyen lehetett az előző. Ez egy kicsit behatárolja a használatát, mert így a rossz útminőségű kelet után a déli irányt is kivenném a túraútvonalak közül. Nyugat-északnyugat felé viszont bármikor megindulnék egy ilyennel.