Végre egy Ducati, ami praktikus

Teszt: Ducati Hyperstrada - 2013.

2013.09.14. 06:50 Módosítva: 2013-09-14 08:01:27

Adatlap Ducati Ducati Hyperstrada (821 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 821 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 110 LE @ 9250 rpm
  • Nyomaték: 89 Nm @ 7750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 149 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 181 kg
  • Tank: 16 l

A Ducati összegyúrta a Hypermotardot és a Multistradát, megszületett a Hyperstrada, egy túra-szupermoto. Amivel állat módon lehet kanyarodni, de kényelmes túrára is alkalmas.

Láttátok az új Hypermotard videóját Nicky Haydennel? Amikor elsurran vele a versenypályára, amíg a barátnője a vendéglő mosdójában szépítgeti magát. Persze, hogy egy világbajnok kell az ott látható akciókhoz, de ez a motor amúgy is adja magát az ilyen jellegű igénybevételhez. És ebből semmit nem veszített a túrásított változat, talán csak annyit, hogy kanyarban bedöntve a lábtartók előtt leér a középállvány, de az teljesen veszélytelen.

Teljesen új motor

Az eredeti Hypermotardot – Pierre Terblanche utolsó munkáját a Ducatinál – a Ducati kétszelepes, léghűtéses, 1100-as blokkja hajtotta. Idén viszont változtattak a koncepción, a Hypermotard második generációjába 821 köbcentis, Testrastretta hengerfejes Desmoquattro motor került. Az új konstrukció az 1200-as löketével és a régi 750-es furatával készül. Hidraulikusan működtetett száraz kuplung helyett bovdenes, de olajfürdős tengelykapcsolót kapott, ami pattogásgátló, valamint önzáró mechanizmussal rendelkezik, és nem zörög, mint a régi Ducatiké. A kuplung működtetéséhez kis erő kell, viszont adagolhatósága nem tökéletes. A váltó erőteljes mozdulatokat kíván, igaz, akkor nagyon pontosan kapcsolnak a fokozatok, nekem soha nem ugrott ki egyik sem.

Miközben a kétszelepes, léghűtéses motor lágy gázvételéről volt híres, a kis Testastretta igen harapós és finom gázkezelést igényel. Ez még elfogadható, hogy 2000 és 3000 fordulat közt egyenletes gázon haladva rángat, már kevésbé. Többszörös szoftverfrissítéssel valamit javult a helyzet, de a probléma megmaradt 5000 és 7000 között. Ez sajnos azt jelenti, hogy hatodikban 140 fölött nem lehet egyenletes gázon simán haladni, főleg ha közben enyhe emelkedőn megyünk. Folyamatosan játszani kell a gázzal, enyhén gyorsítani és lassítani, ha nem akarjuk, hogy rángasson. Kár, mert a Ducati eddig nem küzdött ilyen gondokkal, és ez sokat csorbít a vezetési élményen. Mindegy, dolgoznak rajta, további szoftverfrissítés várható.

Kényelmes és pontos futómű

A motor pontatlanságától eltekintve nem érheti sok kritika a Hyperstrada menetkényelmét. A keskeny, kissé szögletes ülés – ami a Hypermotardénál kicsit vastagabb és tagoltabb – első pillantásra nem kelt bizalmat. Eleinte úgy is érzi az ember, hogy a tanknál túlságosan nyomja a combját ahhoz, hogy órákon át üljön rajta. Menet közben hamar rájön, hogy kissé hátra kell csúszni az ülésen, majd a vájatának támaszkodni, és akkor nem fáj az ember ülepe még több órás út után sem. Meglepő, hogy a kis szélvédő a keskeny, hegyes lámpafej felett – ez szintén megkülönbözteti a Hyperstradát a Hypermotardtól –, valamint a kézvédő pajzsok mennyire elterelik a menetszelet a pilótáról. 160-ig nem kell attól tartania, hogy elkezd fájni a karja a kapaszkodástól.

A Hyperstrada egyenesfutása kifogástalan. Még a két oldaldobozzal, és fölötte nagy tengerészzsákkal is végsebességig stabil maradt, miközben a német autópályán 240 fölé szaladt a kilóméteróra. Emellett rendkívül kezes, egyenes felsőtesttel, lazán fordulunk vele, közben a széles kormány miatt játszi könnyedséggel váltunk irányt. Mindemellett soha nem billen be, és hajszálpontosan irányítható. A rugóstagok a műfajnak megfelelően nem kőkeményen sportosra, hanem supermotósan lágyra vannak hangolva. A villa szériabeállítása jól eltalált, a hátsó rugóstag 150 mm-es rugóútjával alapbeállításban nekem kissé lágy volt, +3 mm rugóelőfeszítés a hidraulikus táv-előfeszítővel és +3 klikk húzófokozati csillapítás viszont jó kompromisszumot hozott, és szinkronba került a Ducati hátulja a nem állítható első villával. Az első fék – Brembo monoblokk féknyeregekkel és Bosch-ABS-sel – akkorát harap, hogy igen érzékeny kézre van szükség. Az ABS hibátlanul működik, nagyon későn old csak ki, közben gyorsan és lágyan pulzál.

A Hypermotard hangja egyszerűen lenyűgöző. Mélyen dohog, majd ahogy emelkedik a fordulatszám, üvölteni kezd, mint egy oroszlán. Az ember csak azon csodálkozik, hogy mégis megfelel Euro 3 előírásainak, mert szubjektíven hangosabbnak tűnik, mint egy 30 évvel ezelőtti Ducati. A trükk egyszerű, a közbeiktatott pillangószeleppel megtalálták azokat a frekvenciákat, ahol a mérést végzik a hatóságok. Ott minden elvárásnak megfelel a motor.

Azon is csodálkozom, hogyan lehet egy túramotornak ilyen keskeny tankja. Vajon mekkora távolságra képes vele eljutni?! De a látszat csal, a tank elhúzódik egészen a hűtőmaszkba, és mélyen az ülés alá, így a gyár állítása szerint belefér 16 liter üzemanyag, de a gyakorlatban a porszárazra hajtott tankba is csak 15 litert tudtam betölteni. Mivel a kis Testastretta fogyasztása kedvezö (4,7 és 5,2 liter között mértem), több mint 300 kilométer a hatótávolság. Ez egy ilyen sportos túramotornál éppen megfelelő, feltéve, hogy az embernek van elég idegrendszere, hogy az ember tegyen a tartalékjelzésre, mert amikor az elkezdi számítani az utolsó literekből megtehető kilométereket, még közel száz kilométer van hátra.

Digitális csodabogár

Az új Ducati kidolgozása magas szintű, és a felszereltsége is bőséges. Szériatartozék a két félkemény bőrönd. A cordura bevonatú oldaldobozok cipzárasak, vízhatlan zsákokat találunk bennük, melyekben biztosan szárazon érkeznek meg a ruhák. Mindkét dobozba befér egy-egy sisak, de ha ezeket valóban biztonságban akarjuk tudni, vennünk kell még két kis lakatot, amellyel a cipzár húzói összezárhatók. A dobozokat a motor indítókulcsával lehet leoldani a tartókról. Hátsó csomagtartó és kapaszkodó is segíti az utazást, és nem maradt le a középállvány két szivargyújtó konnektorral, így a túrafelszereltség teljesnek mondható.

A kis digitális műszerfalon a bal kormánykapcsolókkal kapcsolható a bal alsó kijelzőn a kilométerállás, két napi kilométerszámláló, az átlagfogyasztás, a pillanatnyi fogyasztás, a tankolásig megtehető távolság, az átlagsebesség és az indulás óta eltelt idő. A jobb felső kijelzőn a hűtőfolyadék hőmérséklete, a környezeti hőmérséklet és az óra között lehet választani. Szintén a bal kormánykapcsolókkal léphetünk menet közben három üzemmód – Sport, Touring és Urban – között, két állásban szabályozható az ABS és a kipörgésgátló, és szerencsére mindkettő kikapcsolható.

Nem mondom, hogy felhőtlenül boldoggá tesznek ezek a gombok, a használati utasítás egy kistérségi telefonkönyv vastagságával vetekszik. A könyv háromnegyede csak a műszerfallal foglalkozik, ahogy elmondja, melyik gombot hányszor kell milyen kombinációban nyomkodni, hogy megtaláljuk a menüpontokat és az opciókat. Úgy fest, ez ma már az összes elektronikus kütyün csak így müködik, így az emberek megszokták az efféle irányítást. Én mindenesetre másként kívánnám magamnak.

Mégis nagyon megszerettem. Kényelmesen el lehet vele utazni Európa valamelyik kanyarparadicsomába, ott letenni a csomagot, és állat módon élvezkedni. Szokatlan sokoldalúság egy Ducatitól.