A főkolompos

Suzuki Intruder C1500T - 2013.

2013.10.12. 07:56 Módosítva: 2013.10.12. 08:45

Én kértem, hogy tesztelhessem. Kíváncsi voltam, milyen, nem érdekelt mások lesújtó véleménye. Ennek a Suzukinak az elődjeivel motorozom vagy tizenöt éve.

Jól emlékszem, milyen pillantásokat kaptam a szerkesztőség motorozó tagjaitól pár éve, amikor megtudták, hogy Intruderem van. A megjegyzések és piszkálódások folyama akkor akadt csak meg egy kicsit, mikor hozzátettem, hogy ráadásul szeretem a vén dögöt. Ez csak olaj volt a tűzre. Mikor kiderült, hogy az enyém ezernégyes, és nem egyötös, vagy egynyolcas, hümmögtek egy kicsit, hogy ja, azt nem ismerjük. Persze, mert egynégyes utoljára valamikor 2003-ban hagyta el újonnan Suzuki kereskedés ajtaját.

Emlékszem Csikós cikkére a 2008-as 1500-as Intruderről. Hát, mit mondjak, nem egy óda a cruiser/chopper tulajdonosokhoz. Motoros filmekben ennél kevesebbért is kötöttek már embereket a chopper mögé és húzták a porban amíg le nem kopott a gatya a seggéről. De a chopperesek is csak normális emberek általában, nem feltétlenül faragatlan tuskók. Vagy legalábbis nincs köztük nagyságrendekkel több türhő, pénisz-nagyobbítási okból motorozó, mint a többi stílusirányzatot preferáló közt.

Hogy a chopperrel motorozókról festett kép kicsit sötét, nem számít. Hanem az, hogy Csikós cikkében, de Winkler ezernyolcas tesztjében is meglehetősen komoly kritikával illették az Intrudereket, erősen elgondolkoztatott. Létezhet, hogy a hétszázas-hétötvenes, később az ezernégyes Intrudereimhez képest ezek a nagy, vízhűtéses cruiserek ennyire mások lennének? Vagy ők a hülyék, és csak gőgösködve fikáznak mindent, ami nem hagyományos értelemben vett motor? Mert ugye az a lehetőség ki van zárva, hogy én lennék a hülye. A végére kellett járnom.

Hogy összefüggéseiben láthassuk a folyamatokat, el kell, hogy mondjam, az egynégyesem már évek óta letámasztva várta, hogy majd-mosmá-aztán-detényleg szétszedjem, és megcsináljak rajta mindent, amit régóta tervezek. Semmi nagy dolog, csak a sebtiben felrakott dobozokat véglegesíteni, szétszedni, lefesteni az egész motort, nyerget kipofozni, ilyesmi. Aztán nyáron két Harley-t is módom volt kipróbálni, aminek az lett a következménye, hogy azonnal elő kellett venni az Intrudert, és feléleszteni. Új akksi, benzin bele, és huss, letéptem a belsőség találkozóra. Imádtam a motor karakterét, a négygangos váltóját, a nyomatékból motorozást. Persze nem olyan kezes, mint egy rendes motor, de teszek rá. Ez egy csopper, bébi, ez ilyen. Kemény, ráz, hangos, kényelmetlen, de én ezt is szeretem. Kicsit birkózni kell vele, és?!

Ezek után mentem a nagy dobozos egyötöst elhozni. Úgy méregettem, mint az áthelyezett rossz gyereket az érző szívű tanár, aki már a kölyök apját is tanította. Mindenki rosszat mond rá, de ő majd megmutatja, hogy lehet ebből a renitensből is rendes gyereket faragni, az öregje sem volt kezelhetetlen. És mikor reggel a gyerek belép a terembe, minden apróságnak örül a drága pedagógus, pozitív előjelként értékeli, hogy napszaknak megfelelően köszön, rendes ruha van rajta, nem káromkodik, és a lányok haját sem húzogatja.

Nézegettem az oldaldobozokat, amik miatt most annyira divatosnak számít a C1500T. Műbőrrel borítva, gyönyörűen krómozott zsanérokon nyílik a fedél, a zár műanyagja pont olyan mintájú, színű és fényű, mint a varrott műbőr. Széles, kényelmesnek ígérkező a nyereg, a trepniken jól elfér az ember lába, sarokkal is taposható a váltó. Hátulról nézve széles és formás gép, elvakult Jennifer Lopez rajongók napokig tartó merevedést kapnának egy ilyen tomportól.

Gyorsan kiderült, nem csak a csípője széles, a dereka sem éppen darázsé, elég nagy terpeszben kell ülni rajta, a trepnik is szélesen vannak, meg a kormányt is jó szélesen kell fogni. Az első métereken csak óvatosan gurultam, szokni kellett a méreteket, ráadásul szűken fordulni is kihívás volt, mert teljesen befordított kormánynál már rendesen nyújtózkodni kellett. Nem baj, jóban leszünk, nem kell félni, összeszokunk.

Finoman húzom a gázt, és már váltom is a harmadikat, meg a negyediket. Na, mi van, mi nem tetszik, még hideg a motor? Olyan csattogást, rázkódást művelt, azt hittem, mindjárt szétesik. Oké, vissza háromba. Na, jó, kettőbe. Index, bekanyarodtam egy kis utcába, ahol minden kereszteződés jobbkezes. A második keresztutcánál épp csak nem jött nekem egy autós. Mi van, baszki, nem látsz? Dehogynem, csak én még akkor is jobbra indexeltem. Bocs, bocs, bocsika, én voltam a hülye. Illetve az a mérnök-szan, aki azt gondolta, jó helyen vannak a visszajelző fények a tank közepén. Innen üzenném: tévedni tetszett. Még nyitott sisakban sem látni, mert a látómezőn kívülre esik, zárt sisakban meg teljesen reménytelen a műszereket a szemünk sarkából megfigyelni. Pedig az index bekapcsolva felejtése komoly bajokat okozhat, nem ártana, ha a visszajelzőjét nem keresni kellene. Vagy ha magától kikapcsolna az irányjelző, mint a Harleykon. Vagy az ezeréves Kawasaki Z1000-emen. Vagy Csikós robogóján. Vagy Winkler már rég eladott V-maxán.

Kilométerekkel később, mikor már meleg volt a motor, ugyanúgy rohamot kapott az Intruder, ha harmincról hármasban kezdtem gyorsítani. Én még ilyen csapkodós, vergődős hisztérikát nem láttam. A hajtáslánc szabályosan kolompolt, mintha pöröllyel csapkodnák a blokkot. A kezdeti jóindulatom kezdett elpárologni, úgy tűnt, igazuk volt, akik szerint ezzel a cirkálóval épp csak cirkálni nem lehet. Pont azt, ami miatt megveszi az ember az ilyen motorokat.

A hisztis vagdalkozást már csak azzal tudta tetézni, hogy fékezhetetlennek mutatta magát. Pedig csak finoman akartam lassítani, a fékpedálra rásimítva visszasorolni. A pedálra rálépve éreztem, felkeményedik. Aztán csak azt vettem észre, hogy az előttem álló autó ugyanolyan gyorsan közeledett, mint előtte. Mert a fékpedál felkeményedett ugyan, de fékhatást csak újabb centik megtétele után volt hajlandó kifejteni a rendszer. Mégsem leszünk jóban?

Kicsit sem javított a helyzetén, amikor kiderült róla, városban gyakorlatilag csak az első három fokozatot lehet használni. Még a hetvenes táblákkal szegélyezett szakaszokon is, mert ahogy kicsit vissza kellett venni a gázt, aztán megint gyorsítani, akár negyedikben is képes volt hisztizve csapkodni. Kalapált, kolompolt. Lassú kanyarodásnál akár egyesbe is vissza kellett váltani. Különben kalapált, kolompolt. Ez egyáltalán nem cruiseres vonás, egy 1500 köbcentis, két hengeres, 79 lóerős, 131 Newtonméter nyomatékot tudó cirkálótól nem ezt várná az ember. Az én fejemben egy ilyen motorral úgy gurul az ember, hogy pikk-pakk felvált a legmagasabb fokozatba, és nyomatékból old meg mindent. Mint az FZ-8-nál. Ami minden volt, csak cruiser nem.

Mikor az összes kellemetlen benyomást megkaptam az első tíz percben, legszívesebben alágyújtottam volna. Szeretni akartam, minden előzetes rossz hír ellenére úgy ültem fel a motorra, hogy mindenki más a hülye, mert ezek a finnyások eleve a műfajt utálják, kár is beléjük az ilyen finom áru. Erre ez meg így viselkedik. Mérhetetlenül csalódott voltam. És mikor az ember ilyen csalódott, még a legjobb nőben is talál kifogásolni valót. Hát még a nem legjobban.

Nem volt nehéz észrevenni, hogy a nagyjából féléves motoron az úszó féktárcsa fix része rozsdásodik. A fékcsövet vezető alkatrész is bemattult, foltosodott. A kipufogót takaró lemezre vöröses lé folyt a rögzítő bilincsről, mert az is oxidálódott. A váznyak műanyag takarólemeze pókhálósan-hologrammosan karcosodott. A csavarfejeket fehér festékkel jelölték meg, még a látható helyeken is. Koromfekete motoron annyira ruppótlan dolog, hogy hihetetlen. Aztán a plexit tartó lemez hátulján látszott a felázott vonalkód-matrica, ami alapján a gyárban azonosítják az alkatrészt. És az igénytelenség és fillérbaszás csúcsa a kuplung- és fékkarokon lévő elektromos kapcsolók csatlakozója. Egyáltalán nincsenek vízmentesítve, ami nem csak igénytelen, de veszélyes is. Ha a kuplung csatlakozója rohad el, akkor esetleg olyankor is el tudja indítani az ember a motort, amikor sebességben hagyta, a fék kapcsolójának érintkezési gondjaiból fakadó problémákat talán nem kell ecsetelnem. Mérnök-szanok, tessék a pénzügyes-szanoknak elmagyarázni, hogy az ilyen spórolás sokba kerülhet.

Aztán ahogy teltek a napok, kezdtem kiismerni a nagy fekete dögöt. Kiderült, hogy ha lakott területen kívülre ér vele az ember, négyesben, ötösben hajtva egy egész más oldaláról mutatkozik meg. Valahogy nyomatékosabban viselkedik, hármasból négyesbe váltva még a hangja is megváltozik, előjön belőle az ősállat. Hogy az Euro-3 normának való megfelelés kényszere, vagy más okozza a kétarcúságot, nem tudom, de az első három fokozatban egészen vérszegényen viselkedett, négyesben-ötösben viszont sikerült végre mosolyt csalnia az arcomra. Durván százhetvenig egyenletesen húz, ott viszont vége a játéknak. Mivel az összes fokozat elég hosszú (egyesben nyolcvan fölé, kettesben majd százharmincig forgatható), a százhetvenes végsebesség önkéntesen korlátozott érték lehet.

Nem is baj, hogy gyorsabban nem lehet csörtetni vele, mert bár nagyon stabilan száguld, a plexi jól véd a széltől, a fékeket elnézve jobb, ha nem kell még több mozgási energiát hővé alakítaniuk. 363 kg az Intruder önsúlya, ami két utassal, csomagokkal simán fél tonna fölé csúszhat. Ugyanakkor van egy darab féktárcsánk elöl, meg egy másik hátul, viszont nincs ABS. A hátsó fék nyomáspontja, mint már említettem, trükkös, az első meg elég nagy erőt igényel, de kellő akarattal mindkét kereket simán blokkolóra lehet fékezni.

Bár a cruiseres viselkedéshez az ember lágy rugózást társít, az Intruder C1500T inkább kemény. Ezt én nem feltétlenül gondolom rossznak, különösen, hogy olyan országokban, ahol ismerik a tükörsima aszfalt fogalmát, simán rámondták az Intruderre, hogy lágyan rugózik, és minden gödröt kisimít. Innen is tudhatjuk, hogy a minden erősen viszonylagos mennyiség.

Városban továbbra is idegesítően tudott viselkedni, de ahogy kikerül a szabadba, kedves és simulékony lett. Szépen kanyarra lehetett dönteni, az üléspozíció az én 185 centimnek kimondottan kellemes volt. A trepni meglehetősen előre került, de a kényelmestől a tespedősig bármilyen pozíciót fokozatmentesen fel lehet venni.

A két oldaldoboz elég öblös, meglepően sok cuccot képesek elnyelni. 24,5 illetve 26 liternyi pakk fér beléjük, ami klassz, csak a költséghatékonyság jegyében elhagyott szigetelést érdemes magunknak pótolni. Az a kevés szivacstömítés, amit felragasztottak, bizony nem elég, mosáskor simán beázott az egyik doboz, pedig nem nagynyomású vízsugárral, csak kerti slaggal öblítettem le.

Egy ilyen nagy motornak sajnos az ára is elég jól látható szabad szemmel: majd' négymillió forintot kérnek érte. Ez nem kevés, de még így is ez a legolcsóbb nagy bagger (dobozos cruiser) a piacon. Kár, hogy ez a felszereltségen és a részletmegoldások minőségén is meglátszik. Árban legközelebb hozzá a Kawasaki VN1700 Classic Tourer áll, de az is közel egymillióval drágább – igaz, a Kawához adnak ABS-t, két első féktárcsát, háttámlát az utasnak, sőt, tempomat is jár. A Harley-Davidson Switchback ára van még valahol ötmilla környékén, minden más bőven drágább.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.