Teszt: Yamaha Xmax 400 – 2013.

MZ/X például lehetne a Mézga ük-ük-ükunoka mellett egy Yamaha terep- és városi használatú 250-e robogója is. Borzalmas végignézni a Yamaha palettáján, még borzalmasabb elképzelni egy parázs beszélgetést a témában. Szerinted a Tmax? És az Xmax? Szerintem inkább az XV! Vagy egy jó kis FJ? Á, az XT sokkal jobb! Miért, mi bajod a WR-rel? Nem tudom, nekem még az YBR is sok egy kicsit. Ciki az FZ? Hát, nem olyan menő, mint az MT! És az XVS 1300? Köszi, nekem egy YZ untig elég.

És hogy mitől lesz mindez karmikus? Hát hogy a Yamaha ezt a nagyon jó 400-as egyhengeres blokkot a Majestybe tervezte, ami jó volt, nekünk is tetszett, a piac azonban azt mondta, ha motorizált kanapéról van szó, akkor bármi más, mondjuk egy Vespa. Ha azonban Yamaha és 400-as, akkor az óriásrobogó-műfajban nem kíváncsi a motorizált pamlagokra, kizárólag az olyan szögletesebb, agresszív, sportos pusztítókra, amilyennel Luke az ewokok bolygóján csapatott.

Lett volna tehát egy megjegyezhető nevű Yamaha robogó, de azt megölte a piac, ami egyszersmind forró csókok között ölelte keblére a sportos Xmax 400-ast. A hülye nevűt. Lehet, hogy az én hibám, hogy nehezen jegyzem meg az ilyen idiótaságokat, hiszen amúgy is tele a fejem belépési jelszavakkal és PIN kódokkal bankkártyákhoz, levelezőrendszerekhez, mobiltelefonokhoz és lépcsőházakhoz, ezért sem tudnám például magabiztosan rávágni, hogy a Toyotánál melyik a furgon és a pickup, a HiAce, vagy a HiLux, mert egyik sem egy nagy ász, és még kevésbé luxus.

Az Xmax viszont az, mármint luxus, a maga sportos módján. A szépség emberfüggő, de az Xmax 400 részleteinek szépségén már nem lehet vitatkozni. Az óriásrobogók ára a nagymotoroké körül mozog, van olcsóbb, mint az Xmax 400 a maga 1,8 milliójával, meg drágább is, mint a Tmax 3,7 millióért, úgyhogy nem is kéne mindig meglepődni, mennyivel magasabb a részletek átlagos esztétikai színvonala, mint a legtöbb motornál. A visszapillantó tükrök, a kormánykapcsolók, a markolatok, a lábtartók, a műszerek, a kábelek, zsinórok elvezetése, a nyereg varrása, a kapaszkodó, a kipufogó, hővédő lemezestül – nem mondom, hogy megannyi műalkotás, de csupa olyasmi, amire jó ránézni, ingerel, hogy megtapogassuk, és nem is okoz csalódást. Egy ilyen Xmax akár szobadíszként is megállja a helyét a nappaliban.

Ezért is hat olyan furcsán az Xmaxon a csukható rakodórekeszek fedelének zsanérja – az egyik zárható is, de mindkettő úgy lifeg, ha kinyitjuk, mintha egy félbe tört gyufaszál körül forogna. Még a tanksapka fedele is ilyen – érthetetlen.

A legjobb talán a szélessége, illetve inkább keskenysége. Városban a legkönnyebben egy 50-es robogóval közlekedünk, ez nyilvánvaló, én legalábbis a Vinóval mozgok a legkomfortosabban. Egy 125-ös már nagy kategóriaugrás – egy Honda PCX hiába megy, mint a rakéta az 50-es kétütemű szamárhoz képest, ha nagyon sok helyen már nem fér el. Mivel szemre nagyon úgy tűnik, hogy az Xmax 400 lényegesen nagyobb, komolyan meglepődtem, amikor először kellett álló kocsisorok között mozognom – nem tűnik szélesebbnek, mint az említett 125-ös.

Aztán megnéztem a katalógusokat: 63 centi széles az 50-es Vino, 74 a PCX, és 78 az Xmax 400 szélessége. Városa válogatja, melyikben milyen szélesek a sávok, de emlékeimben a BMW 650 GT nevű óriásrobogója igazi városi katasztrófaként él a maga 82 centis szélességével.

Elöl dupla tárcsa, sokáig azt hittem, ABS-szel, csak a teszt végén kísérleteztem ki, hogy ha agyatlanul berántom a hátsót, akkor csúszni kezd. Tehát mégsem ABS-es, viszont iszonyúan hatékony és jól adagolgató, ezért is venni észre nehezen a blokkolásgátló hiányát. Ettől függetlenül ekkora robogót csak ABS-szel vennék, és mást is erre biztatok. Mégiscsak 211 kiló, és bár hőségriadóban teszteltem, egy ilyen motort simán használ az ember még október közepén is. A féktárcsák átmérője egyébként elöl-hátul 267 milliméter, csak hátul feleannyi tárcsa és dugattyú van.

Nem lehetek egy reprezentatív fogyasztó, mert nekem jobban tetszene a Majesty kényelme; az Xmaxról minduntalan az jut eszembe, mennyire kicsi piac vagyunk, és hogy a nagy, fizetőképes országok, ahová az ilyesmit specifikálják, mint mondjuk Németország, hozzánk képest mennyire jó úthálózattal rendelkeznek. A magyar forgalmazó az állítható hátsó futóművet jó érzékkel a leglágyabb állásba rakta, de így is az van, hogy mondjuk a Szentendrei úton nem fáj, a Hungárián ellenben nagyon. Akik ezt a futóművet megtervezték, talán csak képen láttak olyan aszfaltgyűrődéseket, amik csak nálunk vannak, meg mondjuk Kambodzsában.

Ha a leggyakoribb útvonalunk elfogadhatóan sima, boldogok leszünk az Xmax 110 milliméteres rugóútjaival, mert az Xmax kanyarodik, mint a sátán, bírja a kanyarban fékezést, és nagy tempónál az 1565 milliméteres tengelytávnak köszönhetően stabil. Érdekes még az is, ha menet közben megrángatjuk a kormányt. Egy gyengébb vázzal megvert robogó ilyenkor elbizonytalanodik, miként nyomvályús úton is, az Xmax-on viszont a ráncigálás abbahagyásának századmásodpercében megszűnik a bizonytalanság. Mintha egy vaskos, másfél méteres fatörzset próbálnánk meghajlítani, ami azért nagy eredmény, mert az óriásrobogók gyártásában, ezzel a kontúrral mindig nehéz az erős váz létrehozása.

Kerékméretben egyébként ez a kedvencem, elöl 15, hátul 13 collos felnik, ezekkel már a futómű megugorja az elviselhetőség alsó határát, de megőrzi azt a vidor élénkségét, ami megkülönbözteti a jóval tohonyább (és persze kényelmesebb) nagykerekű robogóktól. Nem csak a futómű kemény persze, hanem a nyereg is, ami ráadásul nem az alapáras, hanem már egy drágábbik kiadás. Az Xmax hasonlóan adja a nyeregpuhaságot, mint a Triumph a Thunderbirdnél, de itt a drága nyereg is elég kemény, és erősen ingerel, hogy tűzőgéppel rábarkácsoljak mondjuk egy memóriahabos kispárnát. A másik bajom a nyereggel, hogy van az a kis búb a közepén, ami azt gátolja meg, hogy nagyobb gáznál hátracsússzunk. Sajnos azt is meggátolja, hogy az ember kicsit hátrébb üljön, ha mondjuk egy hosszabb úton nyújtott lábbal terpeszkedne.

A 400 köbcentis blokk 7500-as fordulaton adja le 32 lóerős teljesítményét, egyébként a variátoros váltónak köszönhetően elég sokszor nyal bele a magasabb tartományokba. A Yamaha büszke rá, hogy az Xmaxnak autó-műszerfala van, és alapjában véve kedvelem a fordulatszámmérőt, de nem értem, mire jó egy óriásrobogóban. Nézegettem, hátha teszek majd valami korszakalkotó felismerést, de csak annyi jött össze, hogy kellett valami a jobb oldali órába, hát berakták ezt. Az is kérdés lehet, kinek kell egy 32 lovas, 400-as robogó?

Az biztos, hogy városba ez egyszerűen sok. Lehet vele közlekedni, mert engem is meglepett, mennyire jó városba ez a szélesség, de városba igazából egy 125-ös is több, mint elég – a 125-ös szerintem az agglomerációs munkába járásra való. A 400-ast már azoknak ajánlanám, akik 30-60-akármennyi kilométerről járnak be, mert ezzel már az autópálya is komfortos üzem. És persze el lehet vele menni ketten is nyaralni, mert a gyári kiegészítők között van egy otromba, 50 literes top case, de ha málházni kell, én inkább egy ember per járművet neveznék ideálisnak.

Az Xmax új generációjának két fontos újdonsága van. Az egyik, hogy a csomagtartóban elfér két egész bukósisak. Kipróbáltam, elsőre nem sikerült, aztán szót fogadtam a használati utasításnak, a megfelelő irányba állítottam a két bukót, és már le is tudtam csukni a nyerget. Csodálatos, ezek a nagy dolgok egy óriásrobogóban.

A másik, hogy a Yamaha, illetve az olasz cég, aki a Yamaha kiegészítőit fejleszti, feltalálta a Naprendszer első vízhatlan okostelefon-tartóját. Jó, mi? Most nem mondom meg, hányas imbuszkulcs kell, ha el akarunk lopni egy ilyet, csak hogy tényleg átgondolt holmi, több, mint egy átlátszó fedelű, kemény műanyag doboz. Három szintes, alapban micro USB-s telefonokhoz való, de iphone-osok is rádughatják a maguk kábelét. Így aztán navigálhatunk, és nem merül le a telefon, de egy bluetooth-os fülhallgatóval telefonálhatunk is, illetve látjuk, ki az, akit felveszünk.

Szélvédőből háromféle választható az Xmax 400-hoz, a tesztmotor pont azzal jött, amit a legkevésbé szeretek. Van ugye a kicsi, alig észrevehető plexi, ami kicsit letolja a felsőtestünkről a szelet. Az a kedvencem. A másik véglet a nagy tolólap, ami legalább a homlokunkig ér. Ezt ajánlom nagy szeretettel mindenkinek, aki kényesebb ruhában robogózna. Ez az átmeneti az, ami szerintem semmire sem jó. Pont a bukósisak alsó részére nyomja a szelet, ha tehát valaki a robogón elég elterjedt félarc-maszkos bukósisakot használ, játszhat azzal, hogy Jar Jar Binks-szájat csinál magának már 80 km/h-nál, miközben a turbulencia úgy feldagasztja rajta az inget, mint Pierre Richard-on a méhek A balfácán című filmben.

Az a nagyon érdekes, hogy most fajlagosan nem is drága az Xmax 400: az a hihetetlen helyzet állt elő, hogy 50 ezer forinttal olcsóbb, mint a Suzuki Burman. Burgman-est egyébként nem sokkal könnyebb megtéríteni, mint bárkit az Al-Kaida vezérkarából, mert szerintük a Burgman minden létező világok legjobbika. Azok viszont, akik elfogulatlanul tesztelgetnek sokféle motort, egybehangzóan állítják, hogy a Burgman egy XMax-szal szemben egyszerűen esélytelen.