A Yamaha szupertehene

Yamaha XTZ 750 Super Ténéré – 1990.

2014.03.15. 06:46
Korának legerősebb endurója volt. Vagányabb a Honda Transalpnál. Híresen elpusztíthatatlan. Nyerge akár egy magasles. De meg kell tanulni vezetni, nem mai csirke már.

Ez az ikerlámpa, ez minden motort megvadít. A sógorom TDM 850-esének is van egy ilyen nézése. A Suzuki RG500 pofáját meglátom, és feláll a karomon a szőr – ha egyszer az életben kipróbálhatnék egy olyat, csak kicsit... És a Yamaha Super Ténéré képe mindent visz – fent az ikerlámpák, lent a hosszú lábak, oldalt a két pofazacskó. Ha pedállal kéne hajtani, akkor is megvették volna sokan és megértem őket.

És igazából nem volt rossz motor, sőt. A kéthengeres Super Ténéré széria az 1983-ban bevezetett, egyhengeres Ténéré fölé csusszant be a Yamaha modellpalettájára 1989-ben. Viszonylag modern technikájával – központi rugós hátsó futómű, 235 milliméteres berugózású első teleszkópok, három tárcsafék, hengerenként ötszelepes motor –, masszív technikájával pont eltalálta azt a tartós, nagy, de elég ügyes motorra vágyó célközönséget, amelyik akkoriban épp üríteni akarta a bukszája tartalmát ilyesféle bohóságokra. Sok fogyott belőle, nálunk még saját beceneve is lett: Szupertehén.

És mivel az évek során nyilvánvaló lett, hogy ő egy dög tartós motor, sok is maradt belőle. Egy ilyen hírnév egyfelől lenyomhatja az árakat, hiszen nagy a választék, de fel is húzhatja, mert receptté válik a motor, és mindenki keresi. Úgy tűnik, az XTZ 750 Super Ténérénél az erővonalak felfelé mutattak, mert a hasonló korú motorokhoz képest kicsit drágább ezzel az 5-600 ezer forint körüli árral. A képen látható példányt a Red Baron épp a napokban adta el – 620 ezerért.

Egy ennyire gyári, szép állapotú motor megér ekkora tenger dellát. A lényeges dolgok közül ezen csak a kipufogó nem eredeti (de nagyon hasonló), no meg az első tárcsákról hiányoznak a takaró műanyagok, de amúgy is baromság volt a Yamaha részéről felszerelni azokat, hiszen hosszú lejtőkön rendszerint elfogyott miattuk a fék, mert nem volt elég a hűtés.

De a gyönyörű, gyári fény (nagyon hasonló a vele egykorú TDM-ek grafikájához), a hibátlan nyereg, a plexi, a masszív kartervédő mind ott van, szép dög, aki nosztalgiázni akart, nem csalódott, amikor letette ezért a példányért a zsét.

Mit is tud az öreg túraenduro? Van benne például 68 800 kilométer, ami már nem éppen a hamvas stádium, de ha eddig jól karban tartották, és ezután is így tesznek vele, akkor minimum még egyszer ennyit tud majd, ha ugyan nem kétszer.

A Népítéletben szereplő hét bejegyzés gazdája mind szerette, igaz, érdemes tudni, hogy sokuk kínlódott indítási problémákkal, s a gyenge fékeket is szóvá tették. A Red Baronban árult motor azonban a szívató kihúzását követően alig pár fordulatra beugrott, és meglehetősen hamar beállt a kedves, dörmögő alapjárat. Hibátlan, legalábbis nekem úgy tűnt.

A motor 70 lóerős, ami a maga korában, ebben a műfajban, ennyi köbcentiből nem volt kevés, de maga a blokk folyadékhűtéses, rövid löketű, tehát indokolt a tartósság. Elöl két, hátul szimpla tárcsánk van, lánchajtásunk, küllős kerekünk, minden elem klasszikus. Jó ötletnek tartom, hogy a Yamaha adott vízhőmérőt is, még jobb lett volna az olajhőfok-mérő, de ne legyünk telhetetlenek, mert a nagyi nem ad repetát a tejbegrízből, irányadónak ez is megteszi.

Mitől Ténéré?

Dél-Közép Szahara egyik sivatagos területének a neve, a franciák a berber „tiniri” szóból magyarították, vagy hogyan is. Kvázi nulla eső esik egész évben, nyáron az átlaghőmérséklet 40 fok felett alakul, de nappal, télen sem sokkal kevesebb, mert közel az Egyenlítő – 34 fok körül van ilyenkor is déltájt. Itt forgatják azoknak a gyönyörű snitteknek a többségét, amikor helikopterről követik a végeláthatatlan aranyporban gyönyörűen hullámzó (majd a dűnék után néha fejjel előre, nyakig eltűnő) endurósokat. Az egész, 400 ezer négyzetkilométeres homokozóban összesen két település bír megmaradni, Fachi és Bilma.

A Yamaha kapcsolata a névvel egyszerű – a Ténéré sivatag volt az egyik legdöglesztőbb része az első Párizs-Dakar raliknak, s ezek közül is a legelsőt egy Yamaha XT500 nyergében nyerte Cyril Neveu. Abban az évben 182 indulóból összesen 74 ért célba Dakarban.

Ezt a típust 25 éve mutatták be, tehát egy nagy állat, s mint a túraendurók általában, nem pillekönnyű (235 kilós), kicsit rossz helyen is van a súlypontja, az elülső részén nem eléggé keskenyítették el az ülését sem. Ezek eredőjeként araszolás közben elég bizonytalan, ha meg kell vele állni, 190 centis magasság alatt ajánlott féloldalt lecsúszni a nyeregből, máskülönben – hogy is mondta Nagy Feró – vigyázz Józsi, dől a fa. Ha nem sík a terep, és a lenyújtott lábad alatt éppen nem hupa, hanem szerencsétlenül hepe van, akkor is garantált a borulás, de minimum a comb- és vállizom-húzódás. A megállást ezzel a motorral számolgatod, alapos terepszemlét tartasz, mielőtt döntenél a leszállóhely mellett.

Persze nem szobor ez, menni kell vele. Arra meg jópofa. Elvittem a Red Barontól egy körre Zsámbék felé, és egyformán kaptam tőle jót és rosszat ahhoz képest, amit képzeltem róla. Az üléspozíció például istencsászárság, a furgonosok fejét felülről nézed róla, és ha nincs valami teherautó előtted, húsz autónyira előre látod, mi történik a forgalomban. Jó széles a kormány, kissé formátlan, de tűrhető a nyereg, bár ilyenkor jön rá az ember, hogy a modern motorok tapadásgátló bevonata mekkora ötlet. De jól kezelhető, érzed, uralod. Kell is.

Ugyanis ez a póz egyben átok is. Mert fordulaton hiába jár sokkal simábban a motor, mint amire egy ilyen öreg twintől vártam volna, hiába van ott a hetven lóerő egy csavarintásnyira, ha a plexi, ami kitárt karú Batman-pózba kényszerített tested elől elfogná a szelet, nagyjából akkora, mint Paris Hilton bugyija. 100-nál már érezhetően nyom a lég, 110-nél már kapaszkodni kell, a 130-as autópálya-tempóhoz pedig vasizmok és vasakarat kell, mert az már nyomasztó. Nem véletlen, hogy a legtöbb ténérés lecseréli a plexit nagyobbra, mert ez, ami van, túrázásra alkalmatlan.

De – legalábbis ezzel a dobbal – elképesztően szép a hangja. Nyoma sincs benne annak az olajfúró-pajzzsal széthebrákolt dobokból előtörő, középületek falát megrepesztő, egyetlen gyorsításra egész kerületek óvodai populációjának retardációját előidéző, seggidióta, tömeggyilkos berregésnek, amit a három agysejtű, dögkútból előhúzott lóhúson felcseperedett, agyhalott barmok, akik tulajoknak nevezik magukat, mert annyit azért még tudnak beszélni, annyira menőnek tartanak. Nem, ez egy szofisztikált, finom riffekből összeállított dallam, ami itt előtör, ráadásul nem túl hangosan, épp csak annyira, hogy élvezetes legyen. Nagyon jó, dorombol, simogat, mégis van benne egy kevés az aranykor mély baritonjából, tehát eltalálta, aki feltette.

Ha éppen nem akarsz gyorsan utazni, meglep, milyen jó erőben van. Nem az a nyakadeltöröm-szaggatás, de már kis fordulatról nagyot lép és a két hengernek hála nem rángatja a láncot, csak ha tényleg alapjárat köré gyötröd le. Szépen forog is, a maga kedves, behemót világában ő egy dinamikus lénynek hiszi magát, és te szíves-örömest lelkesedsz vele együtt, nem is kell megjátszanod magadat. Aztán jön a pont, amikor meg kéne állni.

Hát, az nem megy olyan flottul. Akárcsak a kanyarodás. Ilyenkor jön ki, milyen öreg technikáról van szó, mert hiába három a tárcsa, ezt a féket erőből kell húzni, aki a mai motorokból indul ki, amikor először rámarkol a héblire, beüti a fejét. Elég bütykösek a gumik is, ha mindezt fejben kombinálod a nagy tömeggel, a maiakhoz képest közel sem finoman tapogató futóművel, megkapod, milyen lehet kanyarban. Hát olyan. Kicsit pontatlan, kicsit hórihorgasan libegő, kicsit mászik kifele folyamatosan az ívről – nem az a szerkezet, amivel karcos cédét olvas az ember.

Mielőtt olyannak tűnne, mintha szidnám, hadd tegyem hozzá: a Super Ténéré harmonikus egyéniség. Rángat rajta a szél, van motorerőd, de nem tudod korlátlanul kihasználni, mert gátat szab a futómű és a fék, a masszív váltót erőből pakolgatod. Ráadásul minimum hat litert benyel, de a hétbe is belekajál egy vidámabb napon – egy mai Szupertehén ennek a háromnegyedével is elvan, holott az ezerkettes, a BMW-kről pedig ne is beszéljünk. Viszont közben szépen dorombol, nagyokat mozdul, királynak érzed magad a nyergében. Van benne egy jó adag archaikusság, de közel ugyanennyi hozzáadott élvezet is, épp annyi, amitől ki mered mondani: öreg motor is lehet jó.

Amikor túraendurót próbálok, soha nem tudom elkerülni, hogy el ne képzeljem, milyen lehet vele túrázni – talán megvezet a név? Nos, egy ilyen régivel talán nem akkora flash, a már említett hibák miatt. Pályán túl nagy rajta a szél, kanyarban túlságosan pontatlan és elmászós a futóműve, ha lassan kell vele menni, már egy személlyel is elég bizonytalan, el se merem képzelni, mi van, ha a hátam mögött valami testesebb Brünhilda ül, néhány csomaggal körülvéve.

Persze sokat lehet rajta javítani, másik plexivel, lejjebb engedett hátsó futóművel, drága fékbetétekkel, simább gumikkal. Nem kétlem, hogy sokan, sok tízezer kilométereket boldogan letoltak már ilyen motorral, nem vitáznék velük, hiszen én is élveztem a Dolomitokat a teljesen alkalmatlan kéthengeres, valóban ősrégi Kawa Z750-esemen. De tudtam azért, hogy van jobb. Alig kétszázezerrel többért az ember már Triumph Tigert kap, ami modernebb, ügyesebb, túrázásra alkalmasabb motor a Super Ténérénél. Igaz, a nosztalgiaértéke nulla.

Ha egy behemót, megbízható, a figyelmedet és az izmaidat egyszerre megmozgató, nagy darab nosztalgiára vágysz enduro-köntösben, a Super Ténérének nincs párja. Ám ne hidd, hogy igazán célszerű választás – persze célszerűségből az ember vegyen robogót, nemde?