Tipikus olasz: sztereotípia két keréken

Vespa GTS Super 300 - 2014

2014.05.09. 11:14 Módosítva: 2014-05-09 14:57:28
1946 óta nagyjából ugyanazt a stílust képviselik a Vespák, de érdekes módon a gyáriak széles mozdulatokkal kommunikálják, hogy ők egyáltalán nem a múltba révednek, hanem a jövőbe szegezik őszinte tekintetüket. Ami egyfelől vicces, mert a motorjaikat és a hozzájuk kapható kiegészítőket elnézve nem pont ezt érzi az ember. Másfelől nem lehet elvitatni tőlük, hogy valóban vannak előremutató fejlesztéseik, amiket az új GTS prezentációján meg is mutattak nekünk.

A 2014-es GTS nem egy új modell, az évtizedes alapokat most csak kicsit felfrissítették. Az igazi változásokat nem a motorka külsején kell keresni, bár ott is akad pár dolog: új a kormányt borító műanyagok formája, LED-es nappali menetfényt integráltak az első irányjelzőkbe, megváltozott és króm keretet kapott a hátsó lámpa, új formájú és színű ülések és megváltozott fényezésű felnik különböztetik meg már messziről az új GTS-t a régitől. Akinek rááll a szeme, kiszúrja az első keréknél az újdonságot: a legnagyobb Vespa is megkapta a Sprintnél és a Primaveránál bemutatott, újszerű első felfüggesztést

Azért nem csak arról szól a vadiúj GTS, hogy kicseréltek rajta két idomot, meg új színekre festették a kasznit. A műszerfal, bár a kilométeróra maga analóg és egy mutató tájékoztat a sebességünkről, teljesen digitális, a bele futó jeleket a fedélzeti rendszer megcsapolja és akár egy okostelefon számára is elérhetővé teszi. Elég csak a kesztyűtartóban található, illetve feláras külső csatlakozóba bedugni a telefonunk kábelét, azonnal igazi huszonegyedik századi robogóvá alakíthatjuk a retro gépet.

Vespa Multimedia Platform, így hívják a rendszert, ami a pár éve még csak telefonálásra használt mobilunkat a robogózásba is bevonja. Most már a motorunkra sem lehet felülni érintőkijelző-nyomkodás nélkül. Az hagyján, hogy a telefon navigációjával segít megtalálni, hol is támasztottuk le a robogónkat, de a rendszer a mobilunkon meg tudja jeleníteni a sebességünket, az adott pillanatban leadott nyomatékot(!), a szimpla töltéslámpa helyett egy virtuális műszer tájékoztat az akksi töltöttségéről.

A robogó elektronikája végigfuttat egy önellenőrzést, aminek az eredményét szintén a telefon kijelzőjén mutatja meg. A fedélzeti számítógép funkció megmutatja, hány kilométert utaztunk, mennyi volt a legnagyobb és az átlag sebességünk, az átlag fogyasztásunk, de még a kanyarvadászat során elért legnagyobb dőlésszöget is számon tartja. Hogy a sajtóanyagban leírt gumiabroncs-ellenőrző funkció pontosan mi alapján mondja meg, nem túl kopott-e a gumink, nem pontosan értem, talán ha megérkeznek az első GTS-ek Magyarországra, élőben ki tudjuk próbálni.

A tükör szárához erősített telefontartó alapjáraton erősen remeg, de ahogy megjön a motorfordulat, kisimul a kép. Egy zárt tokba tehetjük a mobilt, ami jó, mert nem ázik el, és ügyesen választották meg a kijelző előtti átlátszó fólia anyagát is, mert azon keresztül is lehet kezelni a kapacitív érintőképernyőket. Kesztyű nélkül.Csak ugye motorra nem jó ötlet kesztyű nélkül ülni, így bármit is akarunk állítani a telefonon, előbb le kell vegyük a kesztyűt. Ez nehézkessé teheti a használatot, és még hol van az igazán napos, meleg nyári idő. Amikor úgy fog letiltani a fekete szütyőbe tett telefon, mint ha fizetnének neki érte. Legalábbis erre számítok, mert tavaly nyáron a Belsőség-találkozóra motorozva egy nagyon hasonló tokba raktam a mobilomat, hogy azzal navigáljak. A tokban pár tíz perc alatt befülledt, a menetszél sem hűtötte eléggé. Annyira melege lett, hogy a beépített túlmelegedés-védelem letiltotta a telefont, csak vészhívást engedélyezett. Az alapötlet jó, de attól tartok, a mobil mégsem annyira jól használható mindenre, mint azt gondoljuk. Vannak feladatok, amikhez muszáj lesz dedikált eszközöket alkalmaznunk, például motoros navigációt.

A telefontartót csúnyán rezegteti, de a vespás-fílinghez éppen hogy hozzáad az alapjáraton remegő motor, kicsit olyan érzés ilyenkor a GTS-en ülni, mint ha valami régi kétütemű pengetné a röm-pödö-pömpömöt a fenekünk alatt. A gázmarkolat tekerésére azonnal megindul a legnagyobb Vespa, lendületesen veti rá magát a toszkánai szűk utakra. Mert bár a Primaverát Barcelonában, a Sprintet a római forgalomban mutatták be a kollégáknak, a GTS célcsoportja nem feltétlenül csak a zsúfolt citykben robog kávézótól startup irodáig.

Már a név is sugallja, hogy túrának is beillő távokat lehet ugrani vele, GTS= Granturismo Sport. A piaggiós marketingesek szerint sportos is, csak hát a 22 lovas, 278 köbcentis, befecskendezős egyhengeres bár lendületesen mozgatja a fém kasznit, azért az igazán sportostól messze van. Száz-száztízig tart a lendület, afölött már lassabban kúszik felfelé a sebességmérő.

Talán nem véletlen, hogy a Vespa helyszínen tartózkodó sajtósai az olasz újságírókat jelölték meg legnagyobb kritikusaiknak, mert a bemutató alatt egyetlen kukacoskodó kérdés érkezett, az is egy olasztól: mikor lesz már végre valami erős motor a GTS-ben? A gyáriak pár semmitmondó panelmondattal ügyesen kimozogták a dolgot: egy erősebb motorral már túl nehéz lenne, meg a futómű már nem lenne pariban a teljesítménnyel, meg aztán így egy harmonikus egész, és aztán úgy már a tizenkét colos kerekek sem lennének tutik, meg egyébként is izé. Ugyanakkor egyesek tudni vélik, bár erre vonatkozóan egy fél megjegyzés sem hangzott el, hogy lesz erős GTS, méghozzá a cégcsoport 350 köbcentis, 33 lovas motorjával, de az valószínűleg már egy teljesen új fejlesztésű robogó lesz.

A legnagyobb Vespa tényleg alkalmas az utassal közlekedésre, de két személlyel már nem lehet valami robbanékony, így is alig bírtam megelőzni a Fiat Pandás bácsit aki a videó elején a sok vespás huligán látványától azonnal ráfeküdt a dudára. Mondjuk nem is csoda a reakciója, vagy huszonöt, mindenféle színű GTS lepte el a kis mellékutakat, és a nemzetközi újságíró-had úgy döntött, hogy olaszosra veszi a figurát. Nem volt itt fegyelmezett konvojban motorozás, cikk-cakk formációban megfelelő követési távolság tartás, meg ilyen hülyeségek. Úgy nézett ki a csapat, mint egy feldühített darázs-raj (érzik, micsoda bravúros Vespára-kötés?). Mindenki ment, ahogy a csövön kifért, amikor a falka gyorsított, mindenki tövig tekerte a gázt, amikor lassítani kellett, meg-megcsikordultak a gumik. Ehhez mondjuk elég rendesen rá kellett markolni a fékkarokra, viszonylag nagy erővel lehetett csak kellően nagyot lassítani. Viszont volt mindegyik motoron ABS (ez nem széria a GTS-en), aminél nem tudok hasznosabb motorkerékpár-extrát elképzelni.

Nem kell nagy zseninek lenni, meg szakajtónyi pénzért piacelemzést végeztetni, hogy bármelyik gyártó rájöjjön, az átlag robogó-felhasználó nem egy Rossi. Viszont a sérült, rokkant, ne adj Isten az ibolyát alulról szagoló kuncsafttal a követező évek üzleti terveiben már nem lehet számolni. A vevő kincs, vigyázni kell rá, ezért az ABS mellé fejlesztettek ASR-t is (kipörgésgátlót), igaz, alapáron nem jár a GTS-hez egyik sem. De van, és ez a fontos, sokan lesznek, akiket az a durván plusz százharmincezer forint már nem fog falhoz vágni. Viszont szinte biztos, hogy eljön a nap, amikor majd áldják az eszüket, hogy az egyébként sem diszkont áron mért GTS-hez megrendelték a villanysegítséget.

Nem lenne olasz életmód termék, stílusos használati eszköz a GTS, ha nem találnánk rajta pár zavarba ejtő apróságot. De ezek talán kimondottan kellenek is a dolce vitára vágyó vevőknek, hogy elnézően megsimogathassák a gömbölyű, lemezből préselt feneket: ezért szeretjük, az ilyenektől igazi digó! A meglehetősen igénytelenül fröccsöntött csomagakasztó a kesztyűtartó alatt, a tükörszárak lábánál (mindegyik általam megnézett Vespán) csálén álló gumitakaró nem vonnak le a használati értékből, de azért egy prémiumként kezelt terméken hülyén mutatnak.

A bemutatón büszkén mondták, hogy a csomagtartó nagyobb lett és így már két sisakot is el lehet rakni benne. Ez igaz is, de csak ha nem tárt sisakokról beszélünk, mert a szolgálati felhajtható állvédős sisakom bizony egymagában sem fért bele, nem hogy ketten.

De van elég szép és okos részlet, ami viszont jó érzéssel tölti el a tulajt. Ilyen a nyeregbe beépített takaró, amivel pillanatok alatt be tudjuk borítani az ülést, hogy ne a koszos vagy vizes felületre kelljen ülni, ha hosszabb időre az utcán hagyjuk a motort. Aztán ott vannak a Vespa-feliratos, szépen formált markolatok, a kaszni síkjába hajtogatható utas-lábtartók, a krómozott és tökéletes tükrök.

Egyetlen egy dolog tudott igazán zavarni, és ez az oldalsztender volt. Értem én, hogy megvan annak az előnye, ha magától a helyére ugrik – aki látott már kihajtott oldaltámasszal motorozó futárt, tudja, hogy a profikkal is előfordul, hogy megfeledkeznek a visszahajtásáról. Igen ám, de a motort csak úgy lehet a sztenderre támasztani, hogy bal lábbal kihajtva tartjuk a támaszt és ügyesen koordinálva ráeresztjük a robogót. De ha nem vagyunk elég ügyesek, és közben lecsúszik a lábunk a sztenderről, egészen az aszfaltig dönthetjük a csillogó-villogó motorínót. Az ilyen fiaskót elkerülendő, az ember jó erősen ellentart a rugónak, de ilyenkor érezni, hogy finoman hajlik a sztender köracélból hajtott füle.

Valakinek sikerült is már korábban az én motoromon ezt a fület pár centivel előrébb hajlítania, ami csak akkor derült ki, amikor először próbáltam kicsit lendületesebben kanyarodni. Volt is meglepődés, amikor nem túl nagy döntésnél éktelen karistolásba kezdett a fül. Kézzel visszahajtogattam, többet nem is volt ezután kanyarban karistolás praecox. Legközelebb azzal lepett meg az oldaltámasz, hogy az egyik macskakővel kirakott piazzán gyakorlatilag két ujjal fel tudtam borítani a lakkfekete Vespát. A jövőbeli GTS tulajdonosoknak azt tanácsolnám, nézzék meg jól, hová támasztják a motorjukat, és ha kicsit is instabilnak tűnik a helyzet, inkább húzzák középállványra a gépet.

A préselt fémlemezekből összehegesztett monocoque vázas Vespák már rég nem szimpla, fapados közlekedési eszközök, sokkal inkább életmód termékek, stílusos kiegészítők. Ezek a robogók iPhone-jai, Harley Davidsonjai. Itt nem csak a műszaki tartalmat, de a legendát, a márkát, meg a tudatot, hogy te is vespás leszel, kell megfizetni.

A háromszázas GTS-t birtokolni kíván némi anyagi áldozatot: az alap felszereltségű modellért 1.599.900 Forintot, a GTS Superért (ennek szörnyen sportos, pirosra fényezett rugói, szellőzőrácsos oldallemeze, sportos színvilágú műszerfala van) 1.649.900 Forintot, a mindent vivő Vespa GTS SuperSportért 1.799.000 Forintot kell kifizetni – és ezekben az árakban nincsenek benne a regisztrációval járó költségek. Részletes árlista még nincs, ezért a 125-ös GTS áráról sem tudunk semmit, de gyaníthatóan durván annyiba fog kerülni, mint az aktuális GTS 125.