Suzuki UH200 Burgman ABS - 2014.

Hihetetlenül nehéz időket él át a Suzuki. A devizahitel-korszak végén eltűntek a magyar vevők, Nyugat-Európában pedig eleve nem volt olyan népszerű a márka a motorosok körében, mint itthon. Fájhat nekik, hogy nem kell a GSX-R, hogy nem fogynak az Intruderek, és talán az is, hogy nem mozdultak rá az A2-es jogosítványkategóriára úgy, mint mondjuk a Honda.

Kivétel persze van, mégpedig a kezdőknek szánt Burgman 125, mely tavaly a munkanélküliségben fuldokló Spanyolország legkeresettebb modellje volt. 2002-es megjelenésétől mintegy tíz éven át helyben készült, tehát, gondolom, hazafias érzelmekre alapozták a reklámját, mint nálunk a Swiftekét. A nyergén elfér két ember, és a helyi autósok jogosítványa a százhuszonötösökre is érvényes, utánképzés és egyéb macera nélkül.

Amikor az embernek nincs pénze, leteszi az autót, és megadóan átvált valamire, ami lassabb és kényelmetlenebb lesz. Amikor az embernek egy mediterrán országban nincs pénze, van egyéb választása is: a robogózás, mert nincs olyan hónap az évben, amikor le kell mondania róla. Némi megkötéssel itthon is ennek a folyamatnak kéne végbemennie, de ehhez talán túlságosan megveszekedett módon ragaszkodunk a négykerékhez mi, magyarok. Pedig semmivel sem lehet egyszerre olyan fürgén és olcsón közelekedni, mint egy robogóval.

A legkisebb Burgman-ből 2007-óta létezik kétszáz köbcentis változat. Tavaly, amikor a gyártósort áttették Thaiföldre, és ezzel piacra dobtak néhány száz friss spanyol álláskeresőt, az UH modell gyorsan kapott egy kis modellfrissítést, és árusítani kezdték például Észak-Amerikában. Nem óriási trükkről van szó, a legtöbb százhuszonötös alapblokk elbír egy nagyobb hengert, az így nyert plusznyomaték és maréknyi lóerő meglepően sokat dob a menetteljesítményen.

Enyhén baljós előjel, amikor május végén még mindig húsz kilométerrel várja a tesztelőket egy robogó. Azért is gond ez, mert ha az újságíró lelkiismeretes, alaposan megszívatja magát, és érintőgázon szenvedi végig a hetet, nehogy maradandó károkat okozzon a nyers blokkban. A másik megoldás nem ennyire humánus, de mit is tehettem volna, amikor az első utamat épp egy autópálya-bevezetőn tettem meg. Az üléshelyzet semmihez sem hasonlítható, a kis Suzuki nyerge annyira alacsony, hogy százhetven centis felhasználóknak is biztosan leér a lába. Kétoldalt elkeskenyítették a padlót, hogy ne kelljen nagyterpeszben állni a pirosnál. Ha nem tespedni, csak közlekedni szeretnénk, az amúgy gigantikus papucsállatka-forma ülésnek az első ötödét foglaljuk el, így a kormányt hónaljjal is foghatjuk.

Ennyire betömörítve nagy kedvem támadt a hirtelen mozdulatokhoz. Kacsáztam, hogy az elöl tizenhárom, hátul tizenkét colos kerekek ne fussanak gödörbe, szlalomoztam, hogy a lehető legtöbb autót kerüljem ki két lámpaváltás közt, és végül, amire nem számítottam, alig vártam a kanyarokat, mert napokig nem hittem el, hogy ilyen kis erővel is lehet vezetni a Burgmant.

A nagyrobogók, és itt kifejezetten a Burgman 400-ra gondolok, hagyományosan pocsék vázzal és szuperlágy futóművel készülnek, ezért elöntött a mámor, amikor kiderült, a kis Suzuki sokkal jobban viseli az igénybevételt, mint a nagyok. Míg azok bizonytalan viselkedéssel nevelnek le a hirtelen mozdulatokról, az alapmodell módszere egészen más: ez minden helyzetben olyan stabil marad, hogy mindig és mindenhol előzni akartam vele. Egyáltalán nem néztem a lábam elé, mert akkor sem történt semmi különös, ha göröngyös vagy hosszbordás útra keveredtem. Hiába fordulékony, a kormányszitálást szinte nem lehet kikényszeríteni belőle.

Megcsúszni csupán egyszer sikerült, de lehet, hogy volt valami az úton. Hegymenetben, egy autó elé visszatérve hirtelen kitért jobbra a hátsó kerék, de megijedni már nem volt időm, mert a Suzuki addigra ismét megtalálta az irányt.

A blokk négyszelepes, alapjáraton rezonál tőle az egész műanyagtenger, de amikor összezár a CVT-váltó, kisimul a járása, és valahol ötezer fölött, ahol egyébként menni kezd a Burgman, már szinte semmi jel nem utal arra, hogy egy valódi motor jár a fenekünk alatt. A fordulatszámmérő még egy dologra jó, megfigyelhetjük rajta, hogy minden ugyanabban a háromezer fordulatnyi tartományban történik, tehát nem lehet vele kíméletesen, vagy különös kegyetlenséggel közlekedni.

Az idei év hatalmas előretörése az elmaradhatatlan Eco visszajelző a műszerfalon, melyről eleinte azt hittem, olyan, mint a japán belpiacos ötveneseken a Speed warning lámpa, mely harminc kilométeres tempó fölött terrorizál. De nem: itt arról van szó, hogy akár hétezren is fűrészelhetünk Dobogókő irányába, ha adunk fél gáznál többet, mindig világítani fog a zöld led.

Ezzel a felismeréssel hágtam át a lehető legtöbb sebességkorlátozást az önfeledt játszadozás közben, így a tankolás után a napi kilométerszámlálóval együtt nullázható átlagfogyasztás-mérőn is egyre kedvezőbb számok jelentek meg. Az első kilométereken még majdnem négy litert kért a Burgman 200, ami ebben a kategóriában tuti bukás. Aztán a kilométerszám percenként nőtt egy kicsit, míg végül, amikor már kanyarban is bátran előzgettem az autókat, az átlagfogyasztás három liter alá csusszant. A Suzukin nincs start-stop rendszer, mint a Hondán, de nem hiszem, hogy a motorleállításokkal további decilitereket spórolhatnánk meg egy olyan járművön, amellyel eleve csak a lámpáknál kell megállni.

Azt sem gondolom, hogy a gyengébb, de nem sokkal olcsóbb Burgman 125 érzékelhetően kevesebb benzint kérne, azt tényleg csak azért érdemes számításban venni, mert a nagyobbik verzióhoz nem elég a B125-ös jogosítvány. A Burgman 200 tizennyolc lóerős, és ezt érzésre tudja is, hiszen hetvenről százig nagyon szépen gyorsul, és száztíz fölött van a végsebessége. Az ülés hátul ormótlan, tehát a rövidlábúságban szenvedő utasnak lesznek gondjai a kényelemmel, viszont a sok szivacs alatt akkora üreget találunk, melyben valóban elfér két zárt bukósisak, vagy 41 liternyi bármi más, ráadásul van világítás is.

Ködös elképzeléseim vannak arról, hogy a kis kanapérobogók szinte nem is létező kategóriájában van-e kényelmesebb modell, mint a Suzuki, de megkockáztatom, hogy jobb vétel jelenleg nincs. Az úgynevezett csúcskivitelhez blokkolásgátlós fék jár. Ne gondoljanak űrtechnikára, az első kereket csak marokra fogott fékkarral tudtam megnyikkantani, ráadásul az első és hátsó fékek nincsenek összekötve, mint például az utóbbi tizenöt év Hondáin, de a Burgmannel nem is a legjobban felszerelt robogó címére pályázik a Suzuki.

Inkább készített egy olyan terméket, amellyel meglepően vidám dolog közlekedni, fillérekbe kerül a fenntartása, két személy alatt sem omlik össze a rugózása, és csak 1,198 ezer forintba kerül. Ez pontosan annyi, amennyiért a Hondánál a hasonló szabású, de jobban felszerelt S-Wing 125-öt kínálják, tehát dönthetünk, hogy extrákat vagy extra teljesítményt szeretnénk-e a pénzünkért. Aki sikít, ha arról kérdezik, milyen robogót venne egymillió körül, a talán pár év múlva használtan veszi majd meg a kompakt Suzukit, amikor az a kevés újkori máz is lemorzsolódik az árából. Na, akkor lesz igazán tuti vétel.