Ezerhatos, hathengeres BMW. Hányan sírnának örömükben, ha ez a blokk egy 316-oshoz tartozna, de ilyen finom műszert csak a K 1600-os motorba építenek.
Ha nem lennék kispolgár, aki nekiáll számolgatni, olyan birtoklási vágyat kapnék ettől a K 1600-tól, hogy reggeltől estig nyüszítenék, mint amikor tizenhat évesen Simson Enduróra vágytam. De apám fülét már sajnos nem rághatom az ilyen hülyeségekkel, meg ugye már nagyfiú vagyok, a saját pénztárcámra kell a csalánt vernem. És ha esetleg meghozná Jézuska karácsonyra, akkor is egyfolytában az anyagi csőd veszélye lebegne a szemem előtt. Ami persze ökörség, de akkor sem bírtam szabadulni a nyomasztó gondolatoktól.
Ezen a gyöngyházfehér dögön bármelyik szabadon választott alkatrészre bök az ember, garantáltan minimálbér (esetleg több minimálbér) nagyságrendű lovettát kellene a BMW-kereskedő asztalára perkálnia. Fényszóró 411 ezer, plexi 105 ezer. Tükör 52 ezer. Komplett oldaldoboz? 635 ezer, de ha csak a fényezett elem kell, az 101 ezer. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy Yamaha FJR 1300 gyári vízhűtője is 190 ezer. Magyarul máshoz is tud botrányos pénzbe kerülni egy-egy alkatrész, de tény, hogy volt kolléga, aki kerek perec kijelentette, ő erre a drága motorra föl nem ül.
Mondjuk az, aki kilenc és fél milláért motort vesz, az nem olcsójánoskodik, biztos nem a család félretett tartalékaiból veszi meg, és Cascóra is futja. Aki esetleg mégis rákívánna egy K 1600-ra, és eldönti, hogy innentől zsíros kenyér, meg víz, mert nekem egy ilyen kell, hát, sajnos nem fogom tudni tiszta szívből hülyének nézni. Addiktív, mint valami frissen kotyvasztott szintetikus drog. Ráadásul néha ez is őrjöngő állatot csinál az emberből, de erről majd később.
Egy kis előzményre is szükség van, hogy megértsék, miért is vagyok ennyire elfogult a K 1600-zal. Nagymotoros pályafutásomat egy 650-es Urallal kezdtem. Ami ugye egy bokszermotoros gép, és amikor éppen nem az út szélén szerelgettem, imádtam a nyomatékos motorját, a hangját, az alacsony súlypontját. Aztán tizensok évig nem ültem semmilyen bokszeren.
Pár hete én is motoroztam az R1200 RT-n, amit Zách Dani már megírt. Hát, az egy nagyon erős, nagyon gyors motor, de nem ilyennek képzelem az alacsony súlypontú bokszereket. Küzdelem volt a döntögetés, két nap intenzív motoros vezetéstechnikai tréning után is ismerősök voltunk, de nem barátok. Pedig érzem magamban a hajlamot, hogy rajongjak egy jó bokszerért, de heves szívdobogásom nem lett tőle.
Ezek után ültem fel a hathengeres K 1600-ra, ami három éve volt már nálunk kevesebb dobozos GT, illetve ugyanilyen sok dobozos GTL kivitelben. Azt mondják, az első benyomás nagyon fontos, mert az ember (motor) csak egyszer tehet első benyomást. Mit mondjak, volt egy entrée-ja a dögnek. Kicsit összezavart a gyöngyházfehér (hivatalosan ásványfehér) fényezés, meg a pezsgőmetál (béemvéül magnéziumezüst) műbőr kárpit a nyergen (már ha egy ilyen dolgot nyeregnek lehet még nevezni). Nem volt valami macsó a megjelenése, de ütött.
Aztán felültem, és csak pislogtam. Egy kicsit talán nekem alacsony volt az üléspozíció, városi rohangászás közben nem esett jól annyira mélyen ülni, mint ahová a 75 cm magas ülés engedte a fenekem (viszont felár nélkül rendelhető 78 vagy 80 centis ülésmagassággal), a lábam fura szögben állt, mikor a pirosnál meg kellett állni. De. Én még olyat nem tapasztaltam korábban, hogy egy motorBA ültem volna, nem pedig egy motorRA. És már az első métereken úgy éreztem, hogy nagyon könnyen manőverezhető, hiába 360 kiló a menetkész tömege.
Ül az ember ezen a tonnányi extrával feldobott motoron, aminek majdnem annyi az önsúlya, mint két GSX-R750-nek, és minden eszébe jut róla, csak az nem, hogy mekkora egy istenverte tehén ez. Az RT-n ülve azért párszor kicsúszott a számon egy-egy Riska, ne! Természetesen nem olyan a K 1600 GTL, mint valami szupersport gép, de én nem is ilyeneken szocializálódtam, nem okoz gondot, ha valami nehezebb egy karbonvázas biciklinél. Viszont úgy lehet kis sebességnél is döntögetni, hogy mikor először megpróbáltam izomból ide-oda billegtetni, majdnem felborultam vele.
Pedig tényleg irtózatos méretei vannak.Ha kicsivel nagyobb jelvényt tesznek a hátsó dobozra, hosszra megvan a két és fél méter (2489 mm). Kereken egy méter széles a tükrök, illetve a dobozok pereménél, emiatt a kertkapumon már nem bírtam kitolni. Ez persze csak azután derült ki, hogy a két tükörszár már az utcán volt (valahogy pont sikerült kidugni őket).
Én meg ott álltam háromszázhatvan kilónyi bajor túramotorral a lábaim között, és se előre, se hátra. A beton meg kifelé lejt. Már azt számolgattam, mit karcoljak meg inkább, minek olcsóbb a cseréje vagy fényezése. Aztán behajtogattam a tükröket, óvatosan leszálltam, felszívtam magam, izomból rámarkoltam a kapaszkodóra, és hátratoltam a motort. Magam is meglepődtem, mennyire nem volt drámai a dolog. Nem azt mondom, hogy könnyű volt, de én arra számítottam, hogy ott, a kertkapuban fogom remegő térddel összeszarni magam. Ehhez képest meg csak kicsit kellett erőlködnöm, nem akart minden áron rám borulni. Biztos segített az is, hogy 185/95 vagyok, hetven kilósan már biztos nem csináltam volna meg. Az csak most, hogy leírtam a szenvedésemet, jutott eszembe, hogy két gombnyomással levehettem volna a dobozokat, megúszva a drámát és hideg verejtéket.
Ami a kertkapuban, meg a szűk sorok közt manőverezgetve nyűg, az egyébként nagy jóság. A dobozok nagy barátja vagyok, sokkal jobban zavar motorozás közben a hátizsák, mint egy vagy két csomagtartó, amibe be tudom dobálni a laptopot, fényképezőgépet, a kisbevásárlást, szinte akármit. A felső dobozba vaksötétben is lehet pakolni, mert belülről meg van világítva. Ezen a dobozon van az utas fűthető háttámlája (mert nemcsak a fenekét melengetheti egyetlen gombnyomásra). Hátul nem ültem, és utast sem vittem túrán, ezért a hátsó ülés kényelméről nem tudok nyilatkozni, de az első nyereg és a vezetési pozíció nagyon kényelmes, órák után sem éreztem a derekamat.
A nagy és hehéz gépet egy őrületesen mélyre épített, nagyon megdöntött hathengeres blokk mozgatja. 175 Nm maximális nyomatékkal és 160 lóerő teljesítménnyel még a 360 kilós motor is fölényesen gyorsul, még nem teljes gázt adva is el lehet érni, hogy az elektronika virtuálisan rácsapjon a gázmarkolatot tekerő kézre, amikor érzi, hogy elvesztené a tapadást a hátsó kerék, vagy túlságosan megemelkedik az első, elveszi a gázt. Szerényen csak annyit ír az adattábla, hogy kétszáz fölött van a végsebesség, de elég sokat elmond, hogy 3,4 másodperc alatt megvan a 0-100. Ami megdöbbentő, hogy elvileg 6,5-7 liter körül eljár még városban is. A számítógép legalábbis ennyit mutatott, de sajnos 200 kilométerre 18 litert tankoltam. Az is megeshet, hogy az előző tesztelő nem csurgatta rendesen tele a tankot.
Meglepett, hogy mennyire nem halk a kipufogója, ráadásul rendesen elforgatva úgy szól a rendszer, mint amikor egy nyitott sportdobon üvöltő hathengeres BMW autót hall az ember. Ehhez hozzá jön, hogy nagyon lelkesen pörög, csoda, hogy néha sikerült ekkora motorhoz illően vonulni vele. Azt vettem észre, hogy ha az ember RAIN (eső) módba kapcsolja az elektronikát – amiben kevésbé meredek görbén emelkedik a teljesítmény és a nyomatékgörbére pedig ráül egy elefánt, ezért végig 150 Nm körül marad – kevésbé birizgálja az ember csuklóját a teljesítmény. Egy dolgon nem változtat semelyik gomb sem: a váltó bár könnyen, kis erővel működik, nagyon hangosan csattan minden fokozatban. Egyszer sem tudtam olyan fordulaton, olyan gázállásnál és terhelésnél váltani, hogy ne okozott volna szinte fizikai fájdalmat a hang.
Ha már a zavaró dolgoknál tartunk: a burkolatba épített első irányjelzők baromi jól mutatnak, de nem is értem, hogy ment át ez a dizájn bármilyen rostán. Mert ugye a BMW nagyon büszke, hogy a passzív és az aktív biztonság területén mennyire megtesz mindent. De ezek a fényes csíkok nagyon közel villognak a motor középvonalához, bármilyen jármű mögött van az ember, csak akkor válik láthatóvá, hogy indexelünk, amikor már a motor egy jelentős része kikerült a takarásból. A józan ész azt diktálná, hogy annyira legyen kint az index, amennyire csak lehet, hogy a lehető legjobban látszódjon amikor irányjelez az ember. Ezerszer jobb helyen lenne a tükörházban. Talán nem véletlen, hogy lehet kapni utólagosan felszerelhető, az oldalidomok BMW jelvénye helyére szerelhető, jelvény alatt villogó kiegészítő indexet á la Z4. Viszont jó dolog, hogy az index – hasonlóan más BMW-khez – önkikapcsolós, így nem marad véletlenül bekapcsolva, ha megfeledkezik róla az ember. Az már az én egyéni nyavalyám, hogy egy kicsit ügyesebb vezérléssel hamarabb lekapcsolhatna.
Az R1200-n megszoktam az elsőre fura, tekerős iDrive-ot, amivel minden szirszart lehet állítani a menüben (furcsa módon az ülés- és markolatfűtést is innen lehet szabályozni), illetve a rádiót is ezzel kezeli az ember, így már nem tett feszültté a sok funkció. Hüvelykujjal pöckölgettem az állomáskeresőt, válogattam a fedélzeti számítógép képernyői között, állítgattam az elektronikus futómű beállításait. Gombnyomásra emelte-süllyesztette a plexit, és már elinduláskor megörültem a kulcs nélküli indításnak. Harley-kon volt szerencsém először ilyen rendszerhez, és meg kell mondjam, nagyon sokat dob a komfortérzeten. Autónál is kényelmes dolog, ha csak az indítógombot kell nyomni, de motoron óriási könnyebbség, hogy nem kell kesztyűben matatni a kulccsal.
A K 1600 GTL Exclusive-en van pár új fícsör. Ilyen a már említett fényezés, a kulcs nélküli rendszer, a fűthető háttámla, aztán van még LED-es nappali menetfény, krómozott biszbaszok, meg egy autókból már ismerős extra, a lejtőn való visszagurulást meggátló, elindulást segítő Hill Start Controll. Csak meg kell húzni egyszer, erősen az első féket, és addig fogja a rendszer a motort, míg még egyszer meg nem húzzuk a fékkart, vagy meg nem próbálunk elindulni. Új még a műszerfal is, új funkciókat tettek rá és a megjelenése is változott. Ami azt illeti, ezt a dizájnt már az RT-n sem szerettem, mert bármennyire is mutatós, este kimondottan zavaró, hogy a műszerfal legfényesebb része a két nagy, fehéren világító karika, ezek elnyomják a számok és a mutatók fényét. Zavaróak az LCD-panel fekete alapon fehér karakterei is, tipográfiai alapvetés, hogy a fehér alapon feketével megjelenített szöveg könnyebben, gyorsabban értelmezhető. Márpedig információból van bőséggel.
Az LCD panelen llátható a menetstabilizáló rendszer, az elektronikusan szabályozható keménységű futómű állapota, a gumiabroncsok nyomása, a rádió beállításai, szóval tulajdonképpen minden. A rádió természetesen MP3 lejátszókkal is kommunikál, illetve összepárosítható Bluetooth átbeszélőkkel, de érdekes módon nem lehet a rendszerrel telefont összebarátkoztatni. Egy láthatatlan, a topcase külseje és belső burkolata közé szerelt fóliaantennával veszi a rádió az adást, állítólag olyan hatékonyan, mint egy hagyományos antennával.
Meg kell hagyni, nem szívesen adtam vissza a tesztmotort – a jót könnyű megszokni. Azt a pár apróságot, amit a néhány napos teszt alatt kiszúrtam, simán ellensúlyozza a baromi erős motor, a kényelmes, de egy gombnyomásra sportosan feszessé váló futómű, a kényelmes üléspozíció, és bár túramotor, egyáltalán nem okozott a városi manőverezés. Hogy baromi sok pénzbe kerül? Igen. De azért ne felejtsük el, egy Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic is nagyjából ebben az ársávban mozog. Presztízsben egy kategória a két motor, de technológiai szempontból, bármennyire is szeretem a Milwaukee-i V2-eseket, nem lehet összehasonlítani őket.
Hat henger, 160 lóerő és 175 Nm nyomaték, elektronikusan állítható futómű, guminyomás-mérő, adaptív, kanyarba bevilágító xenonfényszóró és még sorolhatnám, mi minden billenti a mérleg nyelvét a BMW felé, még ha ezek egy Harley-hívőt nem is hatnak meg. Aztán ott a Honda Gold Wing De Lux, az 8,75 millió forint. A Yamaha FJR 1300 AS, félautomata váltóval, elektronikus futóművel, igaz, csak oldaldobozokkal, és kevesebb extrával-kütyüvel, de már hatmillió alatt egy kényelmes túragép lehet. A Kawasaki 1400 GTR még kevesebb extrával, még olcsóbb nagy túramotor.
De szerintem nem is ezekkel hasonlítgatja össze a potenciális vevő a K 1600-at. Hanem az R1200RT-vel. Sok a hasonlóság felszereltségben, meg ugye mindkettő tudja a béemvés proccot. De árban a fullos RT és a GTL Exclusive között azért ott van 2,7 millió. Annyiból már sok mindent lehet venni. De ha nem tud 9,5 millió forintot BMW-re költeni, csak 6,8-at, az Isten szerelmére, fel ne üljön a K 1600-ra. Mert abból zsíroskenyér-csapvíz menü lesz.