Harley-Davidson XG 750

Biztos, hogy néha nyitni kell, és ezt a motoros világ is érti. A Porche nagy bajban lenne a Cayenne nélkül, bármennyire is utálom az effajta pöffeszkedő járműveket. A H-D azonban nem a parasztvakítás, hanem a racionalitás irányába nyitott: az XG 750 olyan motor, ami a hétköznapi használhatóságra - pl. munkába járásra - van kihegyezve, és amely árban úgy van pozícionálva, hogy azoknak is lehessen Harley-juk, akik eddig túlzásnak tartották.

Még az elején le kell szögezni, hogy a Street névre hallgató, valóban utcai motor Indiában készül, ezért nagy a para a minőséget tekintve. Egészen pontosan az amerikai piacra Amerikában készül, a többire meg Indiában. Létezik egy 500-as változat is, de azt Európába nem hozzák: az nekünk már sok(k) lenne, bár valójában a két motor tök ugyanaz, csak az ötszázasnál kisebb a furat.

Nagyon kényelmes megoldás lenne, ha nekiállnék a gyártási minőséget fikázni, de nem teszem. Valóban van pár durván primitív részlet a motoron, mint a vaslemez lábtartók például, de úgy gondolom, hogy ez teljesen szándékos húzás. Emellett ugyanis megvannak az igényes részletek is, mint a felnik, amelyet feketére szinterezés után még egyszer visszaraktak az gépbe, hogy egy szép fémcsíkot vájjanak bele.

A Street – a márkán belül – olcsó motor, amivel újabb vásárlói réteget akarnak behúzni a Harley tulajdonosok körébe, és pont ezekkel a részletekkel hagyják nyitva a lehetőséget arra, hogy a leendő tulajdonos igazi Harley-s módjára elkezdje átépítgetni a gépét. Úgy is fel lehet fogni, hogy hagytak csinosítani valót: már az első promó anyagok is az átépítéseket nyomják.

Könnyen lehet, hogy a leendő vásárló már itt is sokkal többet kap csupán egy motornál, még akkor is, ha ez árban majd' fele egy komolyabb HD-nek, és a nagy kedvencem, a Breakout pontosan 2,5-szer(!) drágább , mint a Street.

13 éve ez az első olyan teljesen új modell, ami nem kapcsolódik az eddigiekhez. (Akkor jelent meg a V-Rod.) A szíjhajtást kivéve semmilyen értelemben nem folytatja a hagyományt, hiszen ez teljesen más célú motor, mint az eddigiek.

Sokkal inkább "normális" motor; nem csak abban az értelemben, hogy hétköznapi használatra van tervezve, hanem a külsejét tekintve is. A kormány, a fék és kuplungkar például nem a H-D-nál megszokott giga marokra tervezett méret, hanem a más márkák típusainál szokásos vastagságú/vékonyságú. A motor sehol sem vaskos (kivéve az említett lábtartó traktust), és a megjelenése is könnyed, mint ahogy a menetkész tömege is a könnyebb motorkerékpárok közé sorolja: üresen 206 kg.

A kezelés szintén nem tipikus Harley-s, inkább japánosan könnyed. A váltó kapcsolási érzete sokkal kulturáltabb, finomabb, mint akár egy Sportsteré, ami nálam hátrány, de a leendő vevőkörnél előny. A kuplung nem igényel nagy erőt, a gáz fimonan adagolható és a kezelőszervek is normál szabványúak: itt nincs jelen a HD-től megszokott, nem HD-soknak elsőre nagyon idegesítő bal és jobb oldali külön indexkapcsoló, hanem egy hagyományos pöckölős van helyette a szokásos bal kéznél. Szerencsére hagyományos műszeregységet kapott, nem kvarcóra-szerű bóvlit, ez azért sokat ad az élményhez.

Az üléshelyzet a Szporihoz hasonló, nekem nem a kedvencem, mert hajlamos vagyok combtőben görcsölni. Úgy ülünk, mint egy széken, a lábfej előttünk (nem alattunk), de a fenekünk mélyen van az alacsony üléshelyzet miatt. A lábtartó az ilyen esetekben mindig szerencsétlen helyen van, aki nem rutinos, nagyon sokszor fog belerúgni bokával. Ráadásul többször előfordult, hogy amikor állásból felemeltem a lábam, hogy egyesbe tegyem, felhajlítottam lábfejjel a lábtartót, ami úgy marad, nem megy vissza - ez egy elég béna baki.

Ahol biztosan nincs hiba, az a vízhűtéses Revolution X blokk, ami nagyon kellemes szerkezet. Kellően nyomatékos alul, agilisan viselkedik, könnyedén pörög fel eddig szokatlan fordulatszámokba, 8000 fölé, de persze agyon pörgetni nem kell. A karakterisztikája és a teljesítménye tökéletesen megfelelő: 52 lóerő nem sok, de hosszú élettartamot szavatol. A 62 Nm nyomaték pedig kellően lent, 4000-nél rendelkezésre áll; ez igen fürge kis géppé teszi a Streetet. Nem lepődnék meg, ha eköré a blokk köré később építenének egy hagyományosabb, kevésbé alacsony ülésmagasságú modellt is, egyfajta XR 1200-inkarnációt, mert nagyon jól működne. A 60 fokos V2-es rezgése éppen csak annyi, hogy legyen egy kis karaktere a motornak.

Kezelhetőségben az XG 750 furcsa. Kifejezetten könnyű dobálni ide-oda a városi szűk kanyarokban, az autók között. Gyorsan és stílusosan lehet vele megérkezni bárhova, a lámpánál pedig nagyon könnyű kilőni vele a sorból. Az országutakon azonban kevésbé tetszik: nem szereti a nagy ívű kanyarokat, szívesen áll vissza egyenesbe, mint a keljfeljancsi. Pedig a hátsó keréknél nem követték a kövérgumi-divatot, éppen ideális a jó manőverezhetőséghez, csak 140-es.

Mindez annak fényében annyira azért nem meglepő, hogy Street, nem pedig Road a típusneve. Teljes mértékben el is kell felejteni azt a gondolatot, hogy új belépőmodellként egy Sportstert kapunk olcsóbban. Nem is hasonlít rá: kevesebb - hiszen olcsóbb - de más tekintetben több, mert például a blokk jóval modernebb. Ez a motor egy városi vagány, ingázómotor, urbánus-elővárosi térbe van kitalálva.

Univerzálisan illik bele az ázsiai (indiai), európai és amerikai városképbe. Oké, Indiát hangsúlyosan látom benne, tuti, hogy a formatervezésben benne van. És ez nem véletlen, nem csak indiai gyártásról, hanem az indiai piacról is szó van itt.

A kis fejidom vagány, a motor kiállása jó, a hátulja talán kissé ázsiaiasan suta, de összességében a hatásról csak annyit mondanék el, hogy épp kajáltam egy étkezdében, amikor bejött valaki megkérdezni, hogy kié ez a motor, mert olyan jól néz ki. És nem csak ez az egy eset volt.

De azért én ezt betudom a Harley-Davison márkajelzés varázserejének is.