Nem krúzer, hanem egy vadállat

Yamaha XVS1300 Custom - 2014.

2014.12.23. 06:48 Módosítva: 2014-12-23 08:54:45
Nem viccelték el a custom jelzőt a Yamahánál: ez a motor 20 éve elképzelhetetlen lett volna, ma pedig szériagyártmány. Az épített motoroknál a látvány általában az élmény rovására szokott menni - vajon többet tud-e ennél a minőségről híres gyártó?

Ízlések miatt kár pofozkodni. Amikor képen láttam, először megijedtem, de például a nejemnek tetszik. Talán a kínai sárkányokra hajazó dinamikus, ívelt forma, és hasonló motívumok miatt, ő meg ugye eleve joggal vonzódhat a tűzokádó rokonsághoz.

Biztosan megosztó lesz, a külsejét tekintve. A dizájn erős, a baj, hogy átesett a ló túloldalára: amíg a nem eléggé értékelt MT-01 egy technológiai szobor, a Yamaha XVS1300 Custom inkább túlzó, már-már erőltetett játszadozás a formákkal. Másik példa: ami az újabbik V-Maxon túlzás, az itt megduplázva már-már giccsbe fordul. Ami persze nem szokatlan a custom motoroknál, úgyhogy ilyenformán nincs itt semmi probléma. A külsőre még visszatérek, mert létező lélektani jelenség, hogy az esztétika egészen más kipróbálás előtt, és utána.

Igazából a blokkjától vártam sokat. 1300 köbcentis V2, semmi köze a régi, levegős, 75 fokos Yamaha blokkokhoz (Virago, Drag Star), és nem csak azért, mert – fájdalom – vízhűtéses. Ez sokkal hegyesebb hengerszögű, full modern cucc. Nyilván nem teljesen új fejlesztés, hiszen a sima XVS1300 már jó pár éve létezik, de a katalógusadatok mások, ez valószínűleg más karakterisztika. Felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel, természetesen injektorral. De ettől még lehet nagyon jó: ismét az MT-01-re hivatkozva a Yamaha ott nagyon eltalálta a gőzkalapácsot. Csakhogy itt nem.

Nem meglepő módon a motor jól húz, és meglepő módon nagyon pörgős. A 103 Nm-es csúcsnyomaték 3000-nél jelentkezik, de nem az a baj, hogy érzésre nem annyira impresszív, mint papíron. Hanem hogy alacsony fordulaton egyszerűen rángat. Kicsit úgy éreztem magam, mint a Baljós Árnyak premierjén, amikor nem hittem el, hogy ez tényleg ilyen, és még magamat éreztem hülyének. Nincs mese: felejtsd el a papírformát, és főleg az alapon pöfögést.

Kínszenvedés a dugóban haladni: vagy pörgetem egyesben, vagy rángat. Képes már majdnem negyvennél is rángatózni kis gázon, kettesben, miközben a V2-es nyomatékmotorok már ötösben is húznának. Kénytelen voltam gázfröccsökkel és kuplungcsúsztatással haladni. Pörgetni lehet ugyan, de akkor túl haladós a tempó, amit eléggé akadályoz az előtted csordogáló kocsisor. Ez a motor nem városba való. De nem úgy nem való városba, ahogy mindenre ráfogják, mert én a saját – elvileg nem városba való – motorjaimmal (pl. Drag Star 1100, XJR1300, Thunderace) mindig tökéletesen elvoltam városban is. Ez tényleg nem.

Pedig a kényelem és az üléshelyzet fantasztikus. Ezen a motoron nem ülsz, ennek a motornak része vagy. Ez a motor egy exoszkeleton a tested körül, a te külső, guruló vázad. Úgy áll az úton, mint a szög. Talán akkor sem borulna el, ha álló helyzetben sem tenném le a lábam. Mintha sínre lenne ragasztva, úgy kanyarodik. Az ergonómia és a futómű akkora tízes, hogy még az általam kipróbált legjobbak közül is kilóg. Anyám borogass, de jó ezzel menni! Komolyan elképesztő. Rögtön elfelejtem, hogy giccses túlzásnak érzem a külsejét.

210-es gumival, hatalmas, 1755 mm tengelytávval nem lehet kanyarodni? 293 kg menetkész tömeg? Olyan jó a futómű, mintha ezek lennének az ideális arányszámok!

A motor külsőségeiben is giga-jellegű. Baromi vastagok a kezelőszervek, a felnik óriási átmérőjűek. A hang ugyan gyári kipufogóval nem okoz mennydörgést, de már az indítás is élmény: hangos fütyülés hallatszik, ahogy beindul, lehet, hogy az automata dekompresszorból – olyan, mint egy lefújószelep. Szép a műszerfal, analóg-digitális, bár nem fém. Itt végre van értelme a digitális résznek: a bal markolaton levő kezelőszervekkel valós információkat lehet megjeleníteni, pl. szegmenses kijelzőn mutatja az üzemanyagszintet.

Ez egyébként nem árt, mert nem veti meg a benzint. Mondhatnám, kedveli, legalább annyira, mint a pörgetést, és itt egyébként lehet összefüggés is. Nem mértem pontos értéket; amit tapasztaltam, azt inkább betudom mérési hibának, és azzal vigasztalom magam, hogy aki ilyet vesz, azt nem érdekli.

Térjünk vissza egy pillanatra a menettulajdonságokhoz. Gondosan ügyeltek, hogy ne robogón érezze magát az ember: kell némi kuplungerő, a váltó is rendeset csattan. A fékek kiválóak, és kell erő ahhoz is, nem egyujjas, hanem markolós-taposós. Ez eddig mind adja a megfelelő értékrendet, a terhelésváltási reakciók azonban kissé zavaróak: gázelvételre és gázadásra igencsak rángat. Ez a fent említett nyomatékjelleggel együtt nem kellemes. Mintha tényleg nyélgázas rohanásra tervezték volna.

Érdekesség, hogy a forma valahonnan azért ismerős volt, míg végül megfejtettem, mitől a dezsavü: a Yamaha gyártott már hasonló motort, gondolom az amerikai piacra, méghozzá az 1900-as nyomórudas blokkjával. Az volt a Raider, ami elsőre kísértetiesen hasonlít, és bár bizonyosan hordoz közös elemeket – pl. felnik, amelyeket tuti a "Támadás a Krull bolygóról" című film emblematikus fegyveréről mintázták – de alapvetően más konstrukció, tehát szó sincs arról, hogy abba tettek volna kisebb blokkot. Az XVS1300 Customot egyébként Strykernek hívják Amerikában. Nem tudom, Európában miért nincs neve, megérdemelné.

Stryker vagy XVS1300 CU, egyre megy: ez a motor nem krúzer, hanem egy vadállat. Semmiképpen sem nyugodt csordogálásra való, hanem száguldásra. A relaxált motorozás híve vagyok, de lett volna kedvem még sok-sok élvezetes kilométert menni vele országúton: számomra kompromisszumos, de igazi egyéniség. A tudásához és minőségéhez képest baráti áron. Nem a semmire feltűnősködik a kihívó külsejével.