Egy picit sem szép, viszont roppant kívánatos, és olyan spéttel jelent meg az alapjait jelentő S 1000 RR-hez képest, hogy az simán tananyaga lehetne bármelyik üzleti főiskola profitorientáció kurzusának, mint elrettentő példa. Mert a célszegmens legtökéletesebb, eurómilliókat vizionáló termékével két dolgot tudsz tenni, hogy ne keress belőle pénzt: ráraksz egy idétlen fejidomot, majd ha ez megvan, egyszerűen jegeled az értékesítést.
Kevés dolog van, amivel egy naked motor dizájnját haza lehet vágni. Mondjuk egy naked motoron eleve kevés dolog van, mivel éppen ez a kategória lényege, a takaró elemek épben való kimetszése, és ugye, minél kevesebb elem, annál kevesebb hibázási lehetőség, de én ilyen elcseszett fejidomot még nem láttam. Már eleve a “tail-up nose-down” formai irányvonal egyfajta fából vaskarika, hiszen a sportmotoroknál és azok egyenes ági örököseinél az égbenéző segg nem cél, hanem a fordulékonyságból fakadó építési jelleg. Így a váznyak sem jókedvből, sokkal inkább szükségszerűségből dől a föld felé, és ha erre még egy kicsit rájátszunk úgy, hogy a fejidom összes hangsúlyos éle a motor előtti szakadékra néz rá, azzal már tényleg olyan lesz az összhatás, mintha pofára ejtenénk egy jegesmedvét.
Én sokkal inkább lepucoltam volna ezt a területet; valami jelentéktelen lámpapár, visszafogott aszimmetria – hogy adjunk egy kicsit a BMW-buzériának is –, és a szem rögtön ott ragad le, ahol le kell ragadnia, a lényegnél: ez pedig a blokk. Oldalidomok nyesnek hegyesszögben a levegőbe, kopoltyúk etetnek itt szívósort félelmetes mennyiségű oxigénnel. Elég csak rápillantani bármelyik katalógusfotóra, és fülünkben máris zsizsegni kezd a szélzaj. Statikus dinamizmusnak mondja ezt a marketing bullshit, szinesztéziának az europíner: hatás, amelyet eddig egyik korábbi BMW-nek sem sikerült ennyire tisztán elérnie.
Még az S 1000 RR-nek sem, ami jelen tesztmotor elődjéül szolgál. A jó öreg RR. Még a szakágtól undorra húzott szájjal elforduló sporttársaknak is mond valamit ez a motor, aminek sikersztoriját egyszerűen nem lehet nem ismerni. A 2009-ben bemutatott sornégyes szuperbombázót nem titkoltan azért építették meg, hogy a Superbike világbajnokság játszóterén a BMW mindenki szemébe beleszórhasson egy kis homokot. Az, hogy mindezzel együtt, mellékesen megalkották az addig valaha létezett legerősebb, legkifinomultabb és legfejlettebb elektronikával szerelt, már széria változatban is versenykész futóművön guruló sportmotort, már a fanyalgóknál is lecsapta a biztosítékot; ők a márkát a divatendúrósokkal és a dölyfös, egy középkategóriás Suzuki naked árát csak a motorosruházatukra költő, gigantikus túramotorjaikon pózóló majmokkal azonosították. Addig.
Aztán kijött az RR, és a biztosra ígért 190 valahány lóerő helyett ilyen kétszázakat méregettek a megszállott fékpad-nácik, amitől térdre rogyott fél Európa. A közepesen emészthető dizájnról senki nem zengett ódákat, a parádésan szinkronizált váz-futómű tökéletes egységére pedig csak félvállról biccentettek, na ja, az hozza a kötelezőt. Viszont nem lehetett elmenni az utcai motoroknál abban az időben még gyerekcipőben járó, a pilótát sokszor megtévesztő és zavaró, durva reakciókkal operáló, az S 1000 RR-en azonban magától értetődően, természetesen, tisztán működő kipörgésgátló mellett. A kegyelemdöfést a verseny-ABS adta meg, amit a Honda is nagy sikerrel vezetett be azokban az időkben: a BMW kellemes áron nyújtott fényévekkel többet, mint bármelyik akkori konkurens.
Az eladások nem csak simán pörögtek: az RR egyenesen lyukat ütött az égen. A profittermelés máglyájára könnyen löttyinthetett volna egy kis kerozint a BMW, ha már akkor frissiben, legfeljebb 1-2 év csúsztatással piacra dobja az S 1000 RR lecsupaszított változatát – de nem tették. A cég nem akarta az S 1000 R-t holmi extra pénzért egy sima termékoptimalizációként beáldozni. Illetve, akarni akarta, de nem sikerült: a kicsit átprogramozott, kicsit magasabb kormányú, kicsit elrontott üléspozíciójú prototípus pontosan olyannak érződött, amilyen volt: egy kicsivel gyengébb, sokkal ügyetlenebb, elcseszett sportmotor. Rájöttek, hogy a világverő szupersportgép lecsupaszítása nem plebejusi ujjgyakorlat, hanem őrületes projekt, így néhány évre jegelték az egészet.
Mivel a motor szoftveres optimalizálása nem volt elég hatásos, kénytelenek voltak módosítani néhány alkatrészen. Az új hengerfej szívócsatornáit leszűkítették, átszabták a vezérműtengelyek bütykeit, hogy meredekebb szelepemelkedési profilt érjenek el, így kisebb fordulatszámokon jobb lett a töltés. A maximális forgatónyomaték mindkét modellnél megegyezik (112 Nm 9250 1/perc), a csupasz változat azonban 7500 1/perc értékig folyamatosan 10 Nm-rel többet tud, mint az RR. A csúcsteljesítmény 30 lóval, a maximális fordulatszám kétezerrel szűkebb (160 LE, 11 000 1/perc). A váz megegyezik az RR-ével, viszont picit leengedték a hátulját, így 0,8 fokkal laposabb lett a villaszög. A hátsó kerék 22 milliméterrel hátrébb került a lengővillában, hogy a feljebb került súlypont miatt ne legyen zavaró az egykerekezési hajlam.
Persze csak egy üveglappal fedett íróasztalra ragasztott grafitceruzának nincs egykerekezési hajlama, amikor kilencezernél megjön a 112 newtonméteres forgatónyomaték a hátsó kerékre. Ha nem járna a fapados verzióhoz is kipörgésgátló, az R-tulajok fele már ripityomra törött gerinccel várná a rehabilitációt különböző traumatológiai osztályok elfekvő részein: az első három fokozatban bármilyen sebességnél képes felállni gyertyába, de nagyot bazmegel a sisak alatt a defenzív tesztelő is, ha hármasban, finoman a kormányra bukva koppintja le a gázt: az S1000R úgy kaparja el a hátsó – egyébként takonyragadós pályagumikkal szerelt – kerekét 130-nál, mintha a városligeti Műjégen akarná ledriftelni a Stayin’ Alive-ot. Hát nem vicces?
Most, amikor az autós társadalom holmi üzemanyagtakarékossági szempontoktól vezérelve saját magának korlátozza az autópályatempót 110 km/h körülre, a BMW olyan utcai nakeddel terrorizál, ami egy-egy durvább gázadásra simán keresztbe keni a motor hátulját. Mire végigolvasnak itt a szövegben egy sort, az R felgyorsul 100-ra, egy hosszabb mondat alatt megjárja a 200-at és talán le is fékez onnan nullára. Mindig is tudtuk, hogy a németeknek egyszer csak megjön a humorérzékük.
A fentieknek megfelelően váltani nem azért kell, hogy mondjuk, előzni tudjunk egy kiélezett szituban, mert erőből bármelyik fokozatban, bármelyik fordulatszámon annyi van, hogy csak a feleslegből meghajthatnánk még magunk mellett egy negyedliteres sportgépet. A váltás, mint szórakoztató funkció kizárólag az akusztikus élmény miatt szükséges.
Az extrafelszereltségben megvásárolható váltóasszisztenssel felfelé úgy kapcsolgatjuk a fokozatokat, mint a Formula-1-ben, gázelvétel nélkül, és 7500-as fordulat alatt ilyenkor minden egyes mozdulatot büszke robbanás kísér hátulról, ahogy az el nem égett szénhidrogén pukkan a leömlőkben. Ilyenkor persze, nem élvezzük a maximális gyorsulást, viszont mordályunkkal 100 km/h-ig pár másodperc alatt ötször hasba lőhetjük a mögöttünk távolodó kocsisort. A 7500 feletti elváltásokhoz nem jár a géppuskaropogás, az Akrapovic dobból sem az alsóbb fordulatok Moto GP-s hörgő motorhangja jön ki, csak a szokásos, RR-ről ismert sornégyes visítás. Viszont ilyenkor megkapjuk a vonóerőt, ami diszkosszá lapítja a szemgolyót az üregében, kilométernyi egyeneseket olvaszt méterekké szempillantás alatt, holmi masniként pöndörít aszfaltot a hátsó kerék köré.
Az R megy. Nagyon megy. Nem brutálisan, hanem brutálisan a négyzeten, és még az tízszer. Bármelyik hosszabban kitartott gázhúzás 200 km/h közeli értékeket jelent a folyadékkristályos kijelzőn, és mindez persze sunyi módon történik, mivel az R-en a sebességérzet, mint alapvető vezetői érzék megszűnik. A futómű és a kipörgésgátló olyan parádésan közvetíti az aszfaltra a nyomatékot, hogy a sprinteken csak a vállakat borító rotátorizomzat feszülése, esetleges szakadása és a pokoli szélzaj jut be az agyba, mint információ, és nem az, aminek be kéne jutnia: a halálfélelemnek. Az R-nek nincs túl kicsi hely, ahová nem lehet beférni, nincs elég nagy sebesség, amibe ezen a szakaszon még épp ne lehetne bekóstolni, nincs olyan ellenfél, akit ne lehetne orvul lenyomni, szikláról lehajítani. Végre eljött az utcai motor, amely végérvényesen bebizonyította az örökbecsű állítást, miszerint eddig sem létezett túl erős motor, csak szar futómű.
A kanyarodás nem tétel. Néhány kilométer után úgy vágódik lapra az R bármelyik elnyújtott íven, mi pedig úgy lógunk le róla térdet az aszfaltba olvasztva, csizmaorrot a földön szikráztatva, mintha már embrió korunk óta erre az egy kanyarra készülnénk. Kifelé kicsit visszabillentjük a gépet, morzsolunk egyet a gázkaron, és úgy sederinti magát keresztbe, mintha a szezon utolsó fordulójának utolsó kanyarjában akarnánk eldönteni a vébécím sorsát.
Tökéletes üléspozíció, tökéletes ergonómia, százszázalékos funkcionalitás. Minden porcikájában BMW. A lábtartó a fergeteges dőlésszögek jegyében fent van, de még nem kell kellemetlenül magunk alá hajtogatni a lábainkat. Épp annyira spiccelünk, hogy határozott tolásokkal tudunk billenteni egyet a motoron, de egy balatoni túra alatt sem klopfoljuk ki a térdünket. A kormány szokatlanul széles, Tóth Verát lehetett ilyen bekebelező karmozdulatokkal hátulról átölelni, amikor még versenysúlyban volt, csak itt a csípőnkkel nem a hatalmas, kipárnázott tomport, hanem a súlycsökkentés és a tömegközpontosítás szent egységében alumíniumból kiképzett tankot bökögetjük. A szélesség persze jót tesz az irányíthatóságnak: csak finoman pöcögtetjük a kormányvégeket, és az R olyan hirtelen irányváltásokba kezd, mintha szlalomversenyen rajzolnánk körbe a bójákat. A kormányelfordulási szög részben emiatt viszont igen kicsi, ami főleg a kocsisorok közötti éles manővereknél fogja majd megviccelni a gyanútlan felhasználókat.
A futóműelemek egyébként megegyeznek az RR-en megismertekkel, elöl 46 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópokat szereltek, hátul viszont a központi rugóstagon a nyomóoldali csillapítás nem álllítható.
Az első, eddig kizárólag a prémium autómárkákra jellemző alattomos lehúzási faktort egyébként, mint hogy mondjuk feláras a metálfény, de anélkül gyakorlatilag nem is igen tudod megvenni az autót, épp ide rejtette a BMW: a fapados verzióban egyszerűen nem állítható az első futómű rugóelőfeszítése, ami a nehezebb pilótákkal szemben komoly kitolás. Főleg úgy, hogy a Dinamikus csillapítás-szabályzás (DDC) az átlagfelhasználó számára meglehetősen felesleges extra: az előre beállított programnak megfelelően (Rain, Road, Dynamic, Dynamic Pro) és az aktuális útviszonyokhoz, dőlésszöghöz, fékerőhöz igazodva állítja a cartridge-en belül a húzó- és nyomóoldali csillapítást minden egyes pillanatban. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy az alapból is igen feszes futómű Rain-ben épp csak annyira puhul el, hogy egy kicsit kevésbé üt gerincen bármelyik keresztborda, mint Dynamic Próban. 281 700 forintért. Szóval spóroljunk együtt.
A motor alapára 3,9 millió forint. Ebben benne van a kategória legjobb blokkja, 160 lóerő, a pihekönnyű, 207 kilogrammos menetkész tömeg, a félelmetes nyomatékkal babakézbe való gumilabdaként játszadozó futómű, az akár versenypályás felhasználásra optimalizált blokkolásgátló és az alapszintű kipörgésgátló elektronikák. Sajnos benne van a számomra idétlen fejidom, melynek aszimmetrikus sarkaiba 100 kilométer autópályázás után olyan bogárlekvár kozmál, amit kétórás melóval sem lehet kitakarítani. Nem piti összeg, de ha megnézzük az árakat, a 3,9 millió volt pont az az érték, amitől a hasonló felépítést kínáló japán konkurensek projektfelelőseinek keze megremegett a billentyűzeten, amikor először elolvasták. Ők rendre kisebb teljesítményt, kevesebb elektronikai segédletet kínálnak ugyanennyiért.
Spóroljuk meg a Dynamic csomagot 281 ezerért, amivel a gyakorlatban jelentéktelen hasznot hozó félaktív csillapítással együtt (DDC) sajnos a markolatfűtést is elveszítjük, viszont ezt az összeget el tudjuk tapsolni az Akrapovic sportdobra (263 ezer), hogy a hangzásvilág és a váltások közötti visszadurrogás élhetővé tegye a road presence-et – és spóroltunk is egy húszast. A Sport csomag nemcsak a tempomat és a motorozást a Moto GP-s magasságokba emelő váltóasszisztens miatt kötelező tétel (ára 244 ezer), hanem mert csak ez az extra nyitja fel a kipörgésgátló legjobb módválasztó gombjait, és itt el is jutottunk a prémium autómárkákra jellemző lehúzási eljárás második mérföldkövéhez.
A fapados ASC (automatikus menetstabilizáló rendszer) ugyanis csak Rain és Road programban üzemel, viszont a giroszkópokból érkező jeleket csak a Sport csomaggal aktivált Dynamic és Dynamic Próban veszi figyelembe az elektronika. Ugyanebben a két módban érhető el, hogy a hátsó kereket el tudjuk emelni az aszfalttól az ABS ellenére is (stoppie), illetve kizárólag a Dynamic Pro mód engedi a pilótának azt, hogy normálisan egykerekezzen.
Így jön ki a 4,4 milliós végösszeg, amivel a legendás S1000RR utcai képességeit kapjuk egy jóval könnyedebben kezelhető, a motorozási bazmegfaktort négyzetre emelő, egyenesháttal ülős gépben. Gondolkodás nélkül kéne. Igazából a legjobb utcai motor, amin eddig ültem.