Hipertérugrás egy millió alatt!

Teszt: Honda CBR1100XX Super Blackbird - 1997.

2015.03.07. 07:26

Adatlap Honda CBR1100XX Super Blackbird (1137 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1137 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 164 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 124 Nm @ 7250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1490 mm
  • Ülésmagasság: 810 mm
  • Tömeg: 254 kg
  • Tank: 22 l

Nem sokáig volt a világ leggyorsabb motorja, de azért így is meggyőző, már ránézésre is. Impozáns sportmotor hatalmas teljesítménnyel. Ráadásul nem is rossz vétel a használtpiacon.

A fene se gondolta volna, hogy a kilencvenes évek végén ornitológiai jellegű vetélkedés lesz a nagy japán gyártók között a leggyorsabb utcai motor címért: egy Hayabusa (vándorsólyom) kellett a Super Blackbird (feketerigó) legyőzéséhez. Ez a kategória egyfajta csúcs: nem tudom, pontosan hogyan kellene nevezni, mert hívták ezeket big bike-oknak is, hipersportnak is, meg persze egyszerűen sport-túramotornak, de utóbbi nem valami kifejező a teljesítményre nézve. Talán a nagyteljesítményű túra-sport motor lenne a jó meghatározás.

A sebességrekordok hajhászásában a Super Blackbird elődje, a CBR1000F nem tudta elhódítani a címet, bár meglehetősen komoly teljesítménnyel rendelkezett. Ez volt az első karosszéria-szerű, teljes idomot viselő motorkerékpár, sokak nagy megrökönyödésére. Ronda volt, mint  a bűn, de a '89-es frissítés (SC24) után már nemcsak űrhajónak látszott, hanem esztétikusnak is. Sosem felejtem  el a posztert a fehér-piros verzióról kék üléssel. A mai napig ábrándozok róla. És cseppet sem számít, hogy akkoriban zsinórban mindig a Kawasaki volt a leggyorsabb a GPZ1000RX-el, a ZX-10-el, majd a ZZR-1100-al.  Háromszor fésülték át a CBR1000F-et, majd kíméletlenül jött az utód, a 20 kilóval könnyebb és körülbelül harminc lóeróvel erősebb 1100XX. Ami aztán valahogy mégis az 1000F sorsára jutott.

A Super Blackbird organikusabb formája rám nem volt akkora hatással, de kétségtelen, hogy impozáns a külseje. Nem lassú motornak tervezték: a Lockheed  SR-71 lopadokó repülőgép inspirálta, amely akkoriban a világ leggyorsabb repülője volt, ezért a  nevét is lenyúlták: Blackbird. A konkrét cél pedig a Kawasaki ZZR1100 trónfosztása, ami sikerült is. Az 1996 végén megjelent 1100XX hivatalos 287 km/órás végsebességgel 6km/órát vert a Kawasaki csúcsmodelljére, így a Blackbird lett a leggyorsabb sorozatgyártású motorkerékpár.

A ZZR1100 addigi rekord 147 lóerejét a Blackbird 164 lóerővel próbálta túlszárnyalni, de itt volt egy kis dráma: a rossz nyelvek szerint nem volt igaz a 164 lóerős adat, ezért a kétezres évek elején kénytelen volt a Honda 150 (egyes források szerint 152) lóerőre korrigálni. Ennek némileg ellentmond, hogy '99-ben bevezették a befecskendezőt, majd cirka 1-2 évvel később az emissziós határértékek szigorodása miatti áthangolás és a katalizátor bevezetése a logikus magyarázat a teljesítmény csökkentésére. Mindenesetre hallottam olyan véleményt is, hogy az injektoros tényleg gyengébb, a Honda viszont a teljesítményhajhászás ellenében a nyomatékra hangolást kommunikálta.

A leggyorsabbnak járó titulus addigra már úgyis odalett, mert '99-ben jött a Suzuki Hayabusa, és léptéket váltott a 310 km/óra feletti végsebességtartománnyal. Így lett az XX az, ami a maga idejében az 1000F volt. A második.

Tesztalanyunk még a karburátoros verzió 164 lóerővel tízezres fordulaton, és 124 Nm-rel 7250-nál. Ezek bizony lenyűgöző számok még ma is, hiába 254 kiló a teletankolt tömeg. Ez a motor nem kanyarvadász, hanem villámgyors sport-túra, ehhez illő tömeggel. Amihez persze út is kell. Ha nekem sportmotor kellene – a VFR-en kívül –, csakis ezt a kategórát választanám. Mint ahogy hasonlóan tettem annak idején a Yamaha Thunderace-el, de az 1100XX még ahhoz képest is más dimenzió, egy számmal nagyobb és erősebb. Tökmindegy, pontosan hány lóerő: ez a motor óra szerint újonnan biztosan tudta a 300-at, és a tíz másodperces negyedmérföldet. Elképesztő, 2,4–2,8 másodperces gyorsulási értékekről beszélnek. A 3000-nél  90 Nm feletti nyomatékról láttam mérési adatot, és az érzet egyáltalán nem cáfolja meg.

Ehhez képest nem barátságtalan, és egyáltalán nem agresszív. A tömeg miatt szerencsére stabil, nem emelgetni ész nélkül az elejét. Nem vagyok magas, de keskeny sem, így majdhogynem nyújtózkodnom kellett a kormánycsutkákig. Hiába vannak a villahíd felett, ha a tank egy nagy, kövér gömb. Szokni kellett: nem kis embereknek való motor, és nem is kövéreknek, mert nyomja a pocakot.

Viktor, a tulajdonos jóval kisebbről ült ált, de ez egy jóárasított példány, így nem volt reális mérlegelni, túl nagy-e; meg kellett vennie. Azért kell rá költeni: elsősorban a két első féktárcsa lesz lassan cserés, ami nem csekély pénz, viszont az életben nem megy vele annyit, hogy cserélni kelljen újra.  Még így is megérte, mert reálisan 7-800 ezernél kezdődik a móka, és neki jóval kevesebbe volt. Ráadásul a motor a plexit leszámítva gyári, gyári kipufogókkal, ami nálam hatalmas plusz. Nem mintha nem érné meg a teli árát is, akár millió felett, mert itt csúcskategóriáról és csúcsminőségről beszélünk. Amit a Hondától a városi és a szerpentines legendák sora miatt el is várunk.

Az XX finom motor, de nem langyi. Minden precíz, a hatsebességes váltó határozott, de a Hondához képest szokatlanul nagyot kattanva működik. Van, akinek ez nem tetszik, nálam minden mechanikus élmény pozitívum. A nagy méret miatt elsőre kaminonosan kanyarodtam vele, de ahogy kiértünk az országútra, máris kezes lett. Bazi nagy idézőjellel, mert ez a motor nem éppen kezdőknek való: már a méretei is limitálják, nagyon nem érdemes összekeverni 600-as játszós motorokkal. Tipikusan olyan, hogy ahogy húzod neki, rögtön  jobban kezelhető, csakhogy itt nagyon könnyen ugrunk illegális, sőt életveszélyes sebességtartományokba, a gyorsítóképesség sem 600-as. Mindazonáltal nem nevezném rossznak a városban sem, még ha nem is ezzel szeretnék a dugóban álldogállni.

A motor nyomatékos, nem kell gangolgatni oda-vissza, de meglepő módon egyszer előzéshez vissza kellett kapcsolnom, annak ellenére, hogy mindig határozottan reagál a gázra. Igaz, szoros előzés volt lassabb tempóban, és ne feledjük, itt az áttételek közel hármassal kezdődő végsebességről szólnak, így nem lehet azért mindent hatodikban megoldani. Két sebességgel visszakapcsolva viszont hipertérugrással végződött a forgalmi szituáció, miközben hiába könnyült el az eleje, a legcsekélyebb idegesség nélkül hasított előre. A gyors, szűk kanyarokban kissé bálna, ahhoz képest pontos.

Nyilvánvaló, hogy a szép, nyújtott országúti íveket kedveli, akár csomaggal és utassal is. A házi gyorsulási tesztemen is főlényesen viselkedett. A Yamaha XJR1300-asom is jól gyorsul, de esélye sem volt. Nem csak a brutális teljesítményelőny miatt húztam el a saját motoromtól, hanem mert nem kelllett küzdeni egy háromajtós szekrény légellenállásával, ami az XJR ismérve. Az 1100XX nagyon nagy király az autópályán. Bár nem utaztam hosszabb távot, szerintem ez érvényes a szélvédelemre is. Komoly aerodinamikai tervezés eredményét látni, és érezni is. Azért a gyári plexi állítólag nem olyan jó, mint az ezen levő magasított darab.

Az 1137 köbcentis, sornégyes vízhűtéses blokktól nem meglepő az erő, a finomság viszont a Honda ez irányú törekvésének köszönhető: két kiegyenlítőtengely fojtja el a rezgéseket. A blokkot a sima járás miatt gumiágyazás nélkül rögzíthették az extra erős alumínium hídvázba, ahol teherviselő elemként szolgál. Ehhez hátul alumínium segédváz kapcsolódik és hagyományos kétkarú lengővilla. Mindez a szemünk előtt van, nem úgy, mint az előd CBR1000F-en, az autószerű burkolat már a múlté.

A szimmetrikus és monumentális megjelenést a dupla kipufogó is fokozza, így nem csak a fejidom széles, hanem a motor hátsó része is. Igen, vagyunk még páran, akik csípjük a dupla kipufogót. A gyerekek is le tudják olvasni a 320-as végsebességet a parkolóban a hagyományos analóg műszeregységről – gondoltad volna, mit vett el a digitális korszak a mai ifjúságtól? Érdekes, hogy a tükörbe integrált irányjelző itt nem tűnik gagyinak, mint a mai divatos megoldásoknál.

Elöl hagyományos teleszkópok vannak két nagy méretű féktárcsával. Az 1100XX alapban megkapta a kombinált fékrendszert, ami a '93-tól updatelt CBR1000-esben mutatkozott be. Ez az egy hasonlóság van a két motor között, mert a DUAL CBS-en kívül semmi köze nincs a CBR1000F-hez, radikálisan más konstrukció.

Az a benyomásom, hogy a Honda  a rekordteljesítmény ellenére sem egy parasztvakító, lóerőhuszár motort akart építeni, hanem tökéleteset. Furcsa a CBR900-hoz hasonlítani, de valahogy kicsit benne van a filozófia abból is, már leszámítva, hogy a "kis vázba építünk nagy teljesítményt" elv itt nem érvényesül. Ez egy nagy váz, big bike méret. A CBR1000F és a VFR750 által teremtett hagyomány folytatása viszont egyértelmű, csak adtak hozzá egy kis lóerőt. Az 1100XX azonnak kivívta feltétlen rajongásomat, de nekem nem lenne értelme ilyet venni. Egyszerűen nincs szükségem ilyen teljesítményre, és nagy ívben kerülöm az autópályát.

Túrázóknak azonban mindenképpen ajánlott, már ha megvan a magasságuk, a testméretük és a rutinjuk. A kategóriában a Hayabusa és a ZX-12 közül szerintem túra szempontból az 1100XX jobbnak tűnik, elég csak ránézni az ülésre: azok radikálisabb, sportosabb motorok, ez pedig egy tökéletes mindentudó. A használtpiaci ára is lejjebb van, talán mert nem olyan menő  – ami talán biztatóbb előző tulajdonosi gárdát is jelent.

Kétségtelen, hogy 1100XX a világ legjobb motorjai közé tartozik, ráadásul a legmegbízhatóbbak között is biztos helye van: 150 ezer kilométeres problémamentes futásteljesítményről is hallottam. Azt mondják, még az izzó sem ég ki.

Nepperűző különkiadás

A Honda CBR1100XX nem kíván semmi különleges karbantartást. A szervizintervallumai átlagosak: olajat (szűrőcserével 3,8 liter!), olajszűrőt és a gyújtógyertyákat 12 000 kilométerenként kell cserélni, légszűrőt 18 000 kilométerenként, a szelephézag ellenőrzést (szükség esetén állítást) 24 000 kilométerenként javasolja a gyártó. A fék- és kuplungfolyadékot kétévente vagy 18 000 km-enként (amelyik előbb bekövetkezik) szükséges frissíteni.
Gyújtógyertyából az NGK CR9EHVX-9-et javasolja a szervizkönyv, olajból pedig általánosan megfelel a 10W40, de a 15W40 és a 15W50 is jó, sőt, a 20W40 és a 20W50 sem csinál semmi bajt, ha nem súlyos mínuszokban száguldozunk a motorral.

Típushibákról nem nagyon beszélhetünk, legendásan megbízható motor, de a modell kora és a többnyire tisztességes futásteljesítmény miatt előjöhetnek bizonyos hibák. A tengerparti országokból származó injektoros modelleknél a diagnosztika csatlakozó kábele korrodálódhat, ami az FI hibajelző lámpa titkozatos felvillanásait okozhatja. Ezt csak felderíteni nehéz, a javítása filléres és gyors művelet. Szintén az injektoros változatoknál fordult elő pár generátor hiba – az esetszám kevés ahhoz, hogy jelenségről beszéljünk, ráadásul nem horror költség a javítás.
A karburátoros modelleknél noha nem kimondottan gyenge pont a feszültségszabályzó, több meghibásodást is regisztráltak a szervizek. Az új alkatrész nem olcsó, megérheti egy használt egység beszerzése. A kombinált fék légtelenítése nem egyszerű feladat, rutin és türelem kell hozzá, illetve éppen emiatt különösen ajánlott betartani a fékfolyadék rendszeres cseréjét.

Elölre 120/70 ZR17, hátra 180/55 ZR17-es gumi kell, tehát egy teljes szett abroncs újonan kb. 70-90 ezer forintba kerül. Akkumulátorból 12V/10Ah-s kell bele, vagyis egy új 7-10 ezer forintból kijön. A gyertyák ára húzosabb, négy darab kell az egyenként ötezerért, illetve a láncszett ára is motiváció a rendszeres karbantartásra: a két lánckerék és a lánc (DID 50ZVS, opció még az RK 50LFO-Z1) összesen körülbelül 40-45 000 forintba kerül.
A gyári féktárcsák árát le sem merem írni – a jó minőségű utángyártottak darabjáért is elkérnek 35-40 ezret, a fékbetét szettek pedig 10-12 ezer forint között mozognak.

Zomborácz Iván

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.