Elrajtolunk, egy kicsit meglódulok, érzem, hogy a másik lemarad – amennyivel kiugrottam az elején, annyival vezetek is. Arra gondolok, hogy ez annyira nem is megy jól. Lenézek, és látom, hogy máris 140-nel zúzunk. Ennek nem lesz jó vége.
Lelassítunk, és megismételjük a rögtönzött gyorsulási versenyt, de milliméterre ugyanaz lesz az eredmény. A két évvel régebbi, kicsit már divatjamúlt darab ha csak egy harmincezres csekk vastagságával is, de meglép az első métereken, aztán végig tartja az előnyét. Mintha alacsonyabb fordulaton jobban venné a lapot, vagy könnyebb görgőket szereltek bele – nem tudni, de a családon belüli összehasonlítás első mérkőzését megnyerte a 2006-os Yamaha TMAX.
Modelltörténet
2001: Bemutatják az első TMAX-ot.
2004: Megjelenik a második generáció. Növelik a motor kompresszióját, befecskendezést kap a karburátor helyett, 40-ről 44 lóra nő a teljesítmény. Masszívabb lesz az első villa, a háromküllős felnit ötküllősre cserélik, szélesebbek a gumik a hátsó kerék 15 collos lesz a 14 helyett. Az első féket dupla tárcsára fejlesztik, a rögzítőféket a hátsó féknyeregre kötik. Átszabták a műszerfalat, fordulatszámmérőt építenek be, alapáras lesz az immobiliser.
2005: megjelenik az ABS-es változat.
2006: piacra dobják a Black Max kiadást mattfekete-ezüst színkombinációval, vörös féknyereggel és ülésbetéttel, polírozott felnikkel.
2008: modellváltás, teljesen új aluváz és külső, új kerekek, az elsőt 15 collosra növelik. Új teleszkópvilla, 41 helyett 43 mm átmérővel, sportosabb futóműbeállítás, még jobb fékek, monobloc féknyergek. 14 literről 15 literre hízik a tank, új műszerfal, két kesztyűtartó, a gyújtáskulcs középre kerül.
2010: Tizedik évfordulós White Max kiadás
2012: Megjelenik a negyedik generáció, teljesen új modell, már 530 köbcentis.
Aki vásárlás előtt áll, vagy csak különösen mélyen belebuzulna a témába, annak ajánlott ez az oldal, itt az is áttekinthető, hogy melyik évjárathoz milyen színek tartoztak.
2000-ig, vagyis a TMAX bemutatása előtt a robogók egyhengeresek voltak, és a motorblokkot a lengővillán hordták – ebből fakadóan gigantikus rugózatlan tömeg esett a hátsó gátlóra. Képzeljék el, hogy az egész miskulancia minden úthibán döccent egyet. Egyébként éppen emiatt nem annyira jó a robogókkal úgy istenigazán nagyon menni. Aztán a Yamahánál gondoltak egyet és minden korábbinál nagyobbat és jobbat gurítottak. Így történt, hogy ha csak egy rövid ideig is, de a TMAX lett a legnagyobb robogó, amit aztán gyorsan túllicitált a Honda a Silver Wing 600-zal és a Suzuki a Burgman 650-nel, hogy csak a népszerűbb típusokat említsem. De igazából ezek közül egyikkel sem olyan felemelő érzés megvadulni, inkább tespedni jó rajtuk, mintsem rendesen beletolni az orrukat a kanyarba.
A TMAX legfontosabb extrája a felépítése. A kéthengeres motor nem a lengővillához, hanem közvetlenül a váz aljához csatlakozik – a fektetve beépített blokk így egyfelől hozzájárul a szerkezeti merevséghez, másrészről pedig a hosszú tengelytávval együtt garantálja az alacsony súlypontot. Szintén hatalmas okosság a hátsó kerék hajtása, amit a lengővilla fedele alatt megbúvó két, olajban futó fogasláncra bíztak. Gondozást nem igénylő, tartós megoldás, ám egyben a szélsőséges tuningolás egyik fő akadályozója is, ugyanis éppen a zártsága miatt nem viselné el a lényegesen nagyobb teljesítménnyel járó hőtermelést.
A teszt egyik résztvevője egy 2006-os, második generációs TMAX, a másik pedig egy harmadik generációs 2008-ból. A motorjuk azonos, egyaránt 44 lóerő és 46 Nm nyomaték áll rendelkezésre, minden más eltérő. A régi váza acélcsövekből áll, az új masszív alumínium, más a futóművük, a fékrendszerük – közös csavart sem nagyon találni, sőt, óraállásban is jelentős az eltérés, 16 ezer kilométer áll a 38 ezerrel szemben, elsőre mégsem érezni a kettő közötti a másfélszeres árkülönbséget.
A fekete – a régebbi – piszkosul egyben van, egy Suzuki Burgmanon például jobban tapintható a kor. Finoman indul, pontosan fékez, bár pont a lassításnál derül ki, hogy ez-az már szétmászott, a két fék fogáspontja már nincs szinkronban, a jobb kar valamivel beljebb jár, amikor az első betétek hozzásimulnak a fémhez. Megállás után ránéztem, és látszott, ha elfogy a betét, mindent cserélni kell. Mindenesetre szükség van a dupla első tárcsára, egy 160 km/h feletti tempóra képes, teletankolva 230 kilós robogónál ez lenne a minimum - ha valami, akkor ez biztosan a 2004 előtti, karburátoros változatok ellen szól.
Az újabb, ezüstszínűn már az R6-ról származó négydugattyús nyergek fognak. Piszkosul jól érezhető a nyomáspont, patikamérlegen adagolhatjuk a fékerőt. ABS egyiken sem volt (2005-től rendelhető), száraz úton nem hiányzott, de ha valamiért, akkor ezért az extráért megérné a felár. A futóművük is eltérő, az új érezhetően feszesebb hangolású, de igazán nagy különbség nem jött ki közöttük – Bistei kollégának imponált a sportosság, én viszont a kényelmesebb régin éreztem jobban magam. Az egy dolog, hogy az úthibák nem jöttek át annyira, ráadásul a kétszer annyi kilométer ellenére sem hintázott a hosszú kanyarokban, nem pumpált be a hátulja, ahogyan az elfáradt gátlók szoktak.
Persze attól, hogy valami nem pumpál, lifeg, attól még nem esnék hasra, mert hát az csak annyit jelent, hogy nem szar, a TMAX-ok viszont kimondottan jók, és nem csak robogós mércével. Tudják például azt a mutatványt, hogy ledöntve követik a kijelölt ívet, fékezésre nem egyenesednek fel, gázelvételre pedig nem esnek be, egyszerűen csak rátamaszkodnak az útra, és beveszik a kanyart.
A kimondott luxusérzet viszont az újabb szériák kiváltsága, a régi egyszerűen csak egy sportos vaddisznó, de nincs meg benne az igazi elegancia. Oké, a modernebb, élesebb design kapásból elviszi a műsort, de végre a részletek is a helyükön vannak: állítható fékkarok, szálcsiszolt alumínium betét a taposón, krómkeretes óracsoport – felesleges kis dolgok, de az ilyenek hozzák meg a minőségérzetet. Amit aztán kapanyéllel ver agyon a két kesztyűtartó zárja, ami annyira hitvány, hogy szavakat is alig találni rá. És ez nem ilyen jófejkedő túlzás, hanem tényleg annyira kellemetlen érzetű lötyögő szégyen a két fedél, hogy egy kínai mopeden is közröhej tárgya lenne.
A szélvédelme mind a kettőnek pompás, némileg alulöltözve sem fáztam egy másodpercig sem. A plexi jó nagy, van is mögötte némi vákuum 150 körül, de sokkal érdekesebb, ahogyan a térdet védi – szerintem még a Tucano lábtakarót is feleslegessé teszi. Amúgy pont ez, és az automata váltó felelős azért, hogy nem érezni erősnek a TMAX-ot. Folyamatosan egyenletesen húz, miközben nincs menetszél, ami figyelmeztetne a gyorshajtásra. Ha pedig még forgalom sincs viszonyítási alapnak, végképp elveszítjük a sebességérzetet.
Tempóval viszont a fogyasztás is megugrik. A TMAX alapból sem takarékos, csak úgy eljárkálva is becsapja az öt-hat litert, a régi karbisok pedig a hetet, megkergetve pedig kúttól kútig tart a buli, úgy érezni, hogy folyamatosan tankolni kell.
Mire megy el a pénz?
A TMAX karbantartási igényei átlagosak: 5000 kilométerenként kéri az olajcserét, ami nem horror összeg: 2,9 liter 10W40 még nem döntött senkit csődbe. Nem húzós a hajtásolaj sem, amire tízezer kilométerenként kell áldozni. A gyújtógyertyák (NGK CR7E) darabja körülbelül 1100 forint, ebből 20 000 km-enként ír elő cserét a gyártó, de mivel elenyésző tétel, érdemes gyakrabban cserélni. Durvább viszont a 40 ezer kilométerenként szükséges szelephézag ellenőrzés és az ekkora már esedékessé váló vezérműlánc csere is – ez utóbbi különösen macerás művelet, a szükséges célszerszámok nélkül nekiállni is felesleges. De zsebbe nyúlós a variátorhoz menő ékszíj is, amiből körülbelül 40 ezer forint a gyári alkatrész, és a típust alaposan ismerő szerelők szerint ezen pont nem szabad spórolni. Negyven-ötvenezer kilométer alatt a kuplung is elfogy, munkadíjjal együtt körülbelül hatvanezer a csere. Bár eléggé használatfüggő, de a tárcsák általában ötven-ötvenöt ezer kilométer után válnak csereéretté, olyankor pedig már csak kevesen érzik indokoltnak kiköhögni az elsők darabjáért az 50 ezret – hátra még éppen a lélektani határon, 30 rugóért kapni újat. A gyári fékbetéttől is felmegy a vérnyomás, 20 000 forint körüli összeg nyergenként. Az olajszűrő körülbelül 4800 forint, de van még meglepetés: légszűrőből összesen három van, egy főlégszűrő, és kettő a hajtásnál, és ezek egyenként simán 6-7 ezer forintos tételek. Ezek után már szinte fellélegzünk, ha a csak a nyolc görgőt kell cserélni a variátorban, darabonként valamivel többért, mint egy ezresért. A teljes udvartartást is fizethetjük, ha a robogók királya kell.
Végül jöjjön a matek: az első szériás, karburátoros TMAX-ot már félmillióért is találni, olyankor viszont már százezer felett járnak a kilométerek. A második generációs injektoros modellek minden szempontból jobbak, igaz, ha ilyenre vágyunk, már minimum 8-900 ezret kell villantani. Ezekből viszont már nehéz negyvenezer kilométer alatti példányt találni, így ha ez az igény, akkor marad a harmadik generáció, ami nagyjából másfél millióról indul, ám itt nem érezhető az a másfélszeres szorzót ami árban megvan a régebbiekhez képest.
Csábító opció lehet egyet törötten behozni, de minden alkatrész méregdrága, egy kiadós hempergés után jó eséllyel köszön be a gazdasági totálkár. Elég egy szerencsétlenebb eldőlés, és törik a fejidomtartó konzol, ami mélyen benyúl a hűtő alá, és önmagában 150 ezer forint körüli tétel, a fejidom pedig még egyszer ennyi. Bontóból, ha van egyáltalán valami hozzá, az sem lesz olcsó.