Mindenki téged akar lenyomni

Teszt: Honda Forza NSS125 ABS – 2015.

2015.06.04. 13:30

Adatlap Honda NSS 125 Forza (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
  • Teljesítmény: 14 LE @ 8750 rpm
  • Nyomaték: 12 Nm @ 8250 rpm
  • Tengelytáv: 1490 mm
  • Ülésmagasság: 780 mm
  • Tömeg: 162 kg
  • Tank: 12 l
  • 1 480 000 Ft
Már régen lelkesedtem annyira, mint amikor tavaly a Párizsi Autószalonon a Honda standján megláttam az új Forzát. Nem tehetek róla, nekem ez a fajta robogó jön be a legjobban, igazán kemény ellenfelet kapott vele a kis Yamaha X-Max.

A Honda lényegében ugyanaz a koncepció: már nem teljesen kiskerekű, de nem is nagykerekű robesz, hanem valahol a kettő között félúton: elöl 15, hátul 14 colos a kereke. Mi értelme ennek? Tárolóhely van, nem is kevés, márpedig a városi robogó egyik értelme az, hogy egy kisebb garzonlakást megtöltő cucc belefér, kellőképpen ügyes és irányítható, de nem esik neki annyira rosszul a csapnivaló útminőség, mint az egészen pici kerekűeknek.

Ha azonban a lyukakat is akarjuk látni, nem csak a sajtot, néhány hátrányáról érdemes megemlékezni. Egyrészt, a nagykerekűekre könnyebb a felszállás, mert a lábdeszka szinte sík, a Forzánál azonban ott a motor gerince a tankkal, amit át kell lépni. Mivel sosem terveztem, hogy miniszoknyában robogózzak, engem nem zavar, de biztos vagyok benne, hogy akad olyan csaj, aki inkább lemondana a tárolóhely-hegyekről ezért cserébe.

Az is tény, hogy a közepes kerékméret+öblös tárolóüreg+széles ülés kombináció miatt egy olyasmi átlagembernek, amilyen én vagyok (173 cm) nem ér le teli talppal a lába, egyrészt mert az ülésmagasság elég jelentős, másrészt a ducibb motortest miatt a motorosnak szét kell tennie a lábát. Ha vannak is kivételek, ezt sem szereti egy csomó csaj.

Nem baj, nekik ott a nemzetközi nőnap, később meg az anyák napja, én meg örülök, hogy vannak férfiasabb robogók is. Azt a pár pillanatot, amig a lámpánál ácsorog az ember, kibírom fél talppal is, a forgalomban meg szerintem sokkal jobb, hogy ellátok messzire, szemben mondjuk a kanapébb jellegű robogókkal, mint amilyen a kis Suzuki Burgman. A Forza ülése 78 centire van a talajtól (üresen), amiből ugyan lejön annyi, amennyit a rugózás összeül az ember alatt, de például a Suzuki esetében 73 centiről indulunk, és ez nagyon nem mindegy.

Az autók közötti lavírozásnál viszont oda kell figyelni arra, hogy a tükröket sikerült pont az autókéval egy magasságba tenni, és ha sérül, oda az index is, merthogy az is a tükörházban van. Furcsa még az indexkapcsoló és a dudagomb elhelyezése, eleinte többet dudál az ember, mint indexel, talán az olasz piac preferenciái miatt.

A Honda jól látja, hogy az ember nem mindig ésszel választ, ezért kellőképpen kívánatosra csomagolták ezt az egészet. Van ledes menetfény (egyébként a tompított- és távfény is ledes), elég agresszív a forma és ez a színkombináció is elég jó. Nem tudom, megfigyelték-e már, de nagyon jól érzékelhető, hogy mennyire feltűnő egy motor a forgalomban. Ha az, előbb-utóbb feltűnnek a rendszám mögött húsz centire, csikorgó gumikon a Daewoo Lanosaikkal és egyebeikkel a kompenzáló majmok, miközben csak simán közlekednél. Mivel tényleg inkább nézhető kettőötvenesnek, mint ötvenesnek a Forza, az ilyen srácok lecsapnak rá, mint gyöngytyúk a takonyra. Aki kerülné ezt a feltűnősködést, annak a Honda a szürkeskála összes árnyalatát kínálja, négy lépésben a tiszta fehértől a feketéig. Az egyetlen színt a tesztrobogó kék betétes kivitele viszi a színválasztékba.

A 125 köbcentis robogó általában képes elég jól ellépni a lámpától, de egy izmos turbódízel-automata váltó kombinációval már nem boldogul a 14 ló. Maga a gyorsulás nem eget rengető, elvégre a Forza 162 kiló, a könnyebb 125-ösök robbanékonyabbak. A CVT-váltóval azonban olyan hosszan marad egyenletes a gyorsítás, hogy az átlagautó abban a pillanatban lemorzsolódik, amikor kikuplungol a ketteshez. A könnyed gyorsulás egészen kilencvenig megmarad, aztán már a lomhulunk. Hogy mennyivel tudjuk 100 fölé lendíteni, az már a motoros légellenállásától függ.

Sajnos azt nem vettem észre, amit utólag olvastam a Forza leírásában: a plexije állítható, puszta kézzel, méghozzá vagy 12 centit. Városban, pláne ha meleg van, nem szeretem, ha magas a szélvédő, mert pont a sisak van a turbulencia kellős közepén, ezért zajosabb. Ha lett volna bármi látható jele az állítási lehetőségnek, biztos lejjebb tettem volna. A Forza motorja amúgy teljesen csendes.

A japánok nagy mesterei a harmóniának, a Forza ilyen szempontból bőven hozza, amit elvár az ember: szinte normál, eléggé felegyenesedett pózból vezethető és egészen kezes, megközelíti a műfaj etalonjának tekinthető Yamaha X-Max szintjét – azért nem ugyanolyan, mert nagyobb tempónál kicsit súlytalannak érezni az első kereket. (Igaz, az emlékeim a 250-es X-Maxról származnak, de ez milliméterre azonos a 125-össel, a Hondánál egyébként a 300-as Forza alapjaiban eltér a 125-östől.) A Forza nem szerethető tulajdonsága, hogy a szokásosnál érzékenyebb az oldalszélre, a nagy bucma első részébe nagyon könnyeb belekap.

A Honda két nagy erőssége a fék és a fogyasztás. ABS nélküli kivitel nincs is az árlistán, és a Hondánál ez egyet jelent az félintegrál-fékkel, vagyis a hátsó fék az egyik első fékmunkahengerre is hat. Ha tehát nagyot kell fékezni, az ember ész nélkül megrántja a két fékkart, a többit intézi a blokkolásgátló: ez száraz aszfalton olyan lassulást jelent, ami egy átlagrobogós fantáziájában meg sem fordult, ráadásul közben a motor irányítható is. Nem szoktam lelkesedni a kötelezővé tett dolgokért, de a EU a kötelező blokkolásgátlóval tényleg jót tesz a motorosokkal, mert erre sajnálnák azt a százast, miközben ennek többszörösét költik el hülyeségre, mint a Rossinak/Marqueznek öltözés, tripla árú, színazonos gyári dobozok, kormányhínár, náci sisak, felnicsík, nyuszifül/ördögszarv és hasonlók.

Visszatérve a Forzához, a tömegéhez és a méretéhez képest egész keveset kajál: nálam 2,8 lett az átlag, sok dugózással és nyelezéssel, viszont ha egyenletesen halad a forgalom, még ennél is kevesebbet ehet. Megnéztem, állandó hetvennel 1,8-1,9 környékén eszik, ha pedig ötvennel megy, másfél liter környéki számokat mutat a fedélzeti számítógép, ami szintén szériatartozék. A 125-ös blokkhoz a PCX-éhez hasonlóan stop-start rendszer is van; ez egy-két másodperc gondolkodás után leállítja a motort, ha megállunk, gázadásra viszont azonnal beröffenti. Nem rossz, de aki nem szereti, kikapcsolhatja.

Gondolom, eddigre már összegyűltek azok a jelek, amelyekből leszűrhető: a Forza a B125-ös mezőnynek nem az alját, hanem a tetejét vette célba a ledekkel és a csili-vili megoldásokkal. Ráadásul új modell, vagyis az ára még olyan, hogy a minden újdonságra kiéhezett hipsztereken még többet fogjon a Honda: 1,5 millió forint. (Ennyiért SH300-ast lehet kapni ugyanabban a Honda szalonban.) Nyugat-Európában elég drágák a 125-ös modellek, közel annyiba kerülnek, mint ugyanaz a robogó 250-es blokkal, mert a B125-ös kategória lényeges könnyebbséget jelent. Magyarországról nézve ez azt jelenti, hogy a Forza 125 egy ritka gép lesz, de ez nem a Honda hibája, hanem az itteni jövedelmi viszonyoké: a jóság ennyibe kerül, tök mindegy, hogy milyen felirat van rajta.