A régit vessék a dögkútba

Teszt: Kawasaki Versys 650 – 2015.

2015.10.15. 06:31
Van olyan, hogy cipővásárlás közben összefutunk egy gimis ismerőssel. A csaj tök jó fej volt, jó volt vele időt tölteni, de valahogyan soha nem sikerült úgy elképzelni, mint barátnőt. Nem is történt soha semmi, talán mert külsőre nem jött be. Persze, belső értékek, ismerem én is a papolást, lehet magyarázni, hogy nem működött a kémia, de közben ilyen egyszerű az egész. Tehát ott állunk a boltban, remélhetőleg nem egy piros veszkóval a kezünkben, és hopp, ott a csaj, és tök jól néz ki: kiderült, hogy sportol, ledobott pár kilót, csinos ruha van rajta, jó a sminkje, aztán két hét múlva lehet magyarázni a haveroknak egy sör mellett, hogy mennyire kikupálódott. Na, ugyanez történt a Versys-szel.

Soha az életben nem volt bajom a Versys 650-nel, nem rondított a kutyája a kertembe, nem zavarta álmom megtört tulajdonosok zokogása, tetszett a hangja, ha néha-néha elment mellettem, és még az ocsmány külsejét is simán megbocsátottam neki – a 2007-től gyártott első széria még tetszett is, magamban csak szefós küklopsznak neveztem.

Nem is akárki volt a tervezője, Shunji Tanaka, a Totalcart szinte a kezdetek óta olvasó autisták egészen biztosan emlékeznek, hogy ő tervezte a Mazda MX-5 NA-t, aztán átigazolt a Kawasakihoz, ahol megálmodta a Z1000-et, a ZX-10R-t és a ZZR1400-at – csupa olyan járművet, ami után a megfordulnak az utcán. A súlyos gondok 2010-ben kezdődtek, amiket a 2013-as ráncfelvarrás során sem sikerült kellően felvarrni. Én mondjuk továbbra is bírtam, mert menni jó volt vele, el nem romlott, csak hát még gondolati szinten sem jutottam odáig, hogy kéne-e. Mert ki akarna reggelente a garázsban azzal a pofával összefutni?

Erre itt van az új Versys 650, durranhatnak a pezsgők, végre jól néz ki. Az 1000-es változattal együtt megkapta a 636-os Ninja fejidomát – vagy legalábbis a tekintetét, mert alaposan megnézve igazából csak az alsó két centi stimmel, minden más csak hasonlít. Mindegy, a stílus megvan, bele sem merek gondolni, mi lett volna, ha kezdettől fogva így nézett volna ki.

A váz és a blokk nem változott, de az idomokkal együtt lapátra tették a régi futóművet és féket is – az új Showa gátló egyik szárán a csillapítás, a másikon a rugózás állítható. A fék- és a kuplungkar is személyre szabható – ezt érdemes meglépni, egyből jó helyre kerülnek a fogáspontok, ha nem csak a köröm hegyével érem el. Végre a szélvédő is állítható, legalábbis magasságában, és ahhoz is le kell szállni a motorról, hogy a két csavart meg tudjuk lazítani. Jobban értékelném, ha mondjuk menet közben is lehetne hangolni, én például lényegesen többször nyúlnék hozzá, mint a futómű beállításaihoz.

A jó ízlés jegyében a gyári oldaldobozok végre úgy néznek ki, ahogyan egy gyári szettnek kell. Az előző szériánál ugye a Givi rendszerét matricázták át, szó szerint, ennél viszont már a felfogató konzol maga az utaskapaszkodó, így a kofferek szépen belesimulnak a dizájnba, nem kellemetlenül széles a motor, valamint doboztalanul sem néz ki hülyén.

Az ilyen, és ehhez hasonló megoldásoktól fel sem tűnik, hogy valójában fogták a költségeket – nem bonyolult a váz, de a szép lengővillával együtt jó ránézni, a gagyi szó egyedül a fokozatkijelző kapcsán merült fel. Az viszont nevetséges, feláras extraként árulják, és pont olyan, mint a legolcsóbb utólagos cuccok – szinte kiüti a szemet a bénasága, sokkal hitványabb, mint bármi, amit a környékén találni, ráadásul hülye is, hiszen minden belekuplungolásnál elfelejti a gangot, illetve simán összezavarható annyira, hogy hosszú másodpercekig tököljön, kettővel mellé lőve a valóságnak.

A Versys 650 kéthengerese amolyan pont kellemes motor, a 69 lóerővel nem veri le az égről a csillagokat, de nagyon jól kimotorozható az ereje, amúgy is ez az a szint, ahol a két henger a legjobb, mert lentről szépen megy és van értékelhető karaktere. Ez ebben az esetben azt jelenti, hogy kis gázzal nagyon szépen el lehet folyatni a szerpentinen, de kettőt visszarúgva stílust vált, és kiforog tízezerig – azannyát, ez sportos! – és onnantól már egy pillanatig nem hiányzik az ötezer alatti élet. Az MT-07 blokkja ugyan mintha még jobb lenne, csak ott amit köré építettek, az fele ennyire sem néz ki jól.

A 2007-es Versysen még okozott gondot a motor vibrációja, az első modellév végén például lecserélték a visszapillantókat, mert a rezgéstől lelazultak. Az újnál viszont már mintha átestek volna a ló túloldalára, a kormánykiemelőhöz például olyan rezgéselnyelő gumiágyazást tettek, amitől egy centit simán mozog, ha erősen megrángatom, és ezt vezetés közben is érezni.

Ez pedig nagy kár, mert egyébként a vezetési élmény nagyon rendben lenne. Az ülés kényelmes, vastagon párnázott, az üléspozíció tökösen vagány: a kormány széles, a derék egyenes, a térdszög hegyes, idén mintha ez lenne a sláger. A futóművön viszont hiába dolgoztak, az eleje nagyon szépen dolgozik, de a naked bike váz miatt a hátul nem lehetett csodát tenni: bár találtak másfél centi plusz rugóutat, az kevés a forradalomhoz – nagyjából arra elég, hogy némileg összeüljön a vezető súlya alatt, utána viszont pontosan olyan kemény, mint egy átlagos csupasz motoré – az, hogy nyugodtabban el lehet vele menni murvás úton meg az útpadkán, azt inkább az üléspozíció placebo hatása az agyra.

A Versys 650 azért példa értékű, mert nagyjából itt kezdődik a tisztességes munka – ráadásul a Kawasaki ezzel egy régi adósságát törlesztette, 2015-re az utolsó két ronda modellt is száműzte a kínálatából.