Teszt: Triumph Tiger 800 XCx – 2015.

Már nincs sok hátra az évből, szóval érdemes hátradőlni, és elégedetten visszanézni: 2015-re sokáig fogunk emlékezni, hiszen ebben az évben kezdett átláthatatlanná bonyolódni a Triumph Tiger család nevezéktana. Persze így sem lett olyan szerencsétlen, mint Koszovó első magyarországi nagykövete, akinek a bemutatkozásánál a legtapasztaltabb diplomaták is elröhögték magukat – ha valakinek nincs meg, az úr a Shkendije Geci-Sherifi névre hallgatott.

A Tiger 800 XCx nevéből az XC a terepes kivitelt jelenti – ez hosszabb rugóúttal, állítható futóművel, 21-es első kerékkel, és a túraendurók elmaradhatatlan kellékének számító első csőrrel jár. Az XC után pedig a kis x annyit tesz, hogy ez a fullos változat, extra 12V kivezetéssel, komolyabb műszerfallal, automatikusan lekapcsoló irányjelzővel és teljes elektronikai csomaggal, amibe már az offroad ABS és –kipörgésgátló is beletartozik.

Mivel a Tiger 800 XRx-ről már elég alaposan írtam korábban, ezért az XCx-szel a különbségekre koncentráltam, ennek megfelelően egyenesen terepre mentem a tesztmotorral. Pedig tudom jól, hogy egy ekkora tehénnel az offroadozás egy önszívató hóbort, de azért belevágtam. Ismét, hiszen korábban már kitartóan próbálkoztam ilyesmivel, az volt az előzménye annak, hogy végül vettem egy könnyű terepmotort.

Már a városban egyértelmű volt, hogy nagyon jót tett az XC-nek a WP futómű, terepen pedig egyértelműen uralkodott: a nagyon szépen kimozogja az úthibákat, köveket, kisebb gödröket – fekvőrendőr előtt például el sem kell csukni a gázt. Ezért a kényelemért cserébe viszont elég nagyokat bólint fékezéskor, ami országúton már zavaró.

A tesztmotoron ráadásul nem a gyári gumik voltak, hanem annál lényegesen terepesebb profilú Heidenau K60 Scout, ami aszfalton elég zajos, ráadásul vibrál – ezt főleg lassú tempónál lehetett érezni, például a sorok között lavírozva, olyankor az abroncs mintája elég durván be tudta rázni a motort. Nem volt nagy öröm, amikor még a plexi is beleremegett.

A Tiger 800 XCx-et nagyon szépen fel lehet dobozolni, a Triumph-nál viszont mintha nem gondoltak volna arra, hogy aztán bárki doboz nélkül használná. A topcase konzolja teljesen vállalható, de az oldaldobozok tartója kimondottan ocsmány, különösen az utas lábtartója mögött oldalra kiálló gonosz kampó, aminél nehéz megmondani, mit akart a művész, amikor eldöntötte, hogy azért sem igazítja hozzá a váz színéhez.

Szintén ilyen nehezen megmagyarázható apróság, hogy az üzemmódkapcsoló gombja a műszerfalra került, pedig lényegesen jobban kézre esne a kormányon. Az ergonómia ezt leszámítva rendben van, a széles kormány kapott egy kiemelőt, így egyrészt már jó vele állva motorozni, míg ülve az XR-hez képest sokkal kényelmesebb lett testtartás. Ez a pár centi pont azt az enyhén előredőlt törzset számolja fel, ami sok potenciális vásárlót irányított át a BMW-hez. A fék jól adagolható, de nem veszedelmesen harapós, ennél a modellnél nyert igazából értelmet, hogy nem a Daytona vagy Speed Triple alkatrészeit használták, hanem ezeket a már elavultnak tekinthető úszó nyergeket. Ezek ugyanis rendelkeznek egyfajta puhasággal, ami utcán nem zavaró, vagyis nem úgy tompák, mint ahogyan a 90-es évek japán túraenduróinak a féke, de terepen, laza talajon ez nagyon hálás, még úgy is, hogy az ABS elméletileg megoldaná helyettünk a bajt.

A blokkolásgátló egyébként offroad üzemben szabadon engedi csúszni a hátsó kereket, és csak az első féket felügyeli. Ehhez jön még a kipörgésgátló terepfokozata, ami ilyenkor elég tisztes túlforgást enged, a program azon a határon szól bele, amit a köznyelv józan észnek és életösztönnek hív. Murván például meg lehet vele fordulni egy helyben gázzal, de kanyar közepén ráverve a gázt csak egy viszonylag lapos szögben engedi oldalra kitörni a hátsó kereket – nagyjából addig a mértékig, ameddig az átlagos képességekkel és tudással rendelkező motoros még utána tud menni ellenkormányzással.

Ettől még persze nem lesz olyan vele a motorozás, mint egy KTM EXC-vel, ha a 220 kiló megindul, akkor az rombolni fog, és ez az egész érzés folyamatosan ott mocorgott a fejemben, ráadásul ez a háromhengeres blokk közútra jó, terepre túlságosan pörgős – a kéthengeresekkel sokkal nyugodtabban lehet alacsony fordulaton röfögtetve legyűrni az akadályokat, illetve csúszás közben sokkal kezelhetőbbek maradnak. Cserébe elképesztően tüzes a motor, nagyon jó a karaktere, csak ez a karakter inkább szerpentinen tud érvényesülni.

Mivel az XRx nem sokkal ügyetlenebb terepen, aszfalton viszont nagyságrendekkel jobb, és ugyan hasznos a masszív bukócső és az alumínium kartervédő, de egy állítható szélvédő sokkal több örömöt okoz a hétköznapokon. Az XCx 4 590 000 forintról indul, vagyis négyszázezer forinttal kérnek többet az alap XC-hez képest, és háromszázezerrel az XRx-nél – azt nem mondanám, hogy ez nem éri meg, az viszont egészen biztos, hogy csak nagyon keveseknek.