Mekkora buli!

Teszt: Ducati Scrambler - 2015.

2016.02.03. 06:17 Módosítva: 2016-02-03 08:30:17

Adatlap Ducati Scrambler (803 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 803 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 75 LE @ 8250 rpm
  • Nyomaték: 86 Nm @ 5750 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 186 kg
  • Tank: 14 l
  • 3 260 000 Ft

Uramatyám, de rég motoroztam ilyen jót! Pedig az egész nem is igazán a szájízem szerint kezdődött. Vagy az évek folyamán egyszerűen túl finnyás lettem?

Amikor először álltam a Ducati Scrambler előtt, csak nem tetsző részletek tűntek fel. Mennyivel szebb volt az ősmodell krómozott tankja, meg hogy minek kellett műanyag fedelek alá rejteni olyan apró alkatrészeket, amelyeket csak szebben kellett volna kidolgozni, és maradhattak volna szem előtt. Meg minek ez a túl széles és magas kormány? Még jó, hogy utána hosszú kilométerek alatt megtanulhattam, mindez mellékes. Mert a Scramblerrel sikerült a Ducatinak olyan motort alkotni, amin az örömök egészen új szintet érnek el. Kezes, barátságos, mégis mindig van elég ereje. Hogy mennyire buli vele menni, csak akkor ébredtem rá igazán , amikor átültem más motorra.

Régi ötlet új kidolgozásban

A scrambler-hullám Amerikában az 1960-as években tört ki. Az angolok és az akkor még gyerekcipőben járó japánok sok típusukat széles kormánnyal és bütykös gumival látták el. Ezekkel jobban el lehetett hagyni az aszfaltozott utat, mint a sima kivitellel, így jól beillettek abba a korszakba, amikor a motor az USA-ban szabadidőjárművé vállt. 1962-ben a Ducati is beszállt, eleinte 250-es egyhengeressel, ami az évek folyamán 450 köbcentire nőtt. Mivel az olaszok akkoriban nem csak a spagettiwesternekkel majmoltak mindent, ami az Atlanti-óceán másik oldalán történt, a hazai piacon is kimondottan sikeres lett a Scrambler, és egészen 1976-ig maradt a kínálatban.

A legendás 450-es Scrambler

A Ducati a Scramlert 1962-be vezette be. Az amerikai importőr, Michael Berliner kérésére először a keskeny karteres, egyhengeres 250-es Dianát látták el filigrán sárvédőkkel, szélesebb kormánnyal, bütykös gumikkal és más nyereggel.

1964-ben dolgozták át először a 250-es Scramblert, és mutatták be a nagyobb 350-es változatot. Amikor 1968-ra megjelent a Ducati széles karteres egyhengerese, a Scrambler sorozat is komolyabb módosításon ment át, és megkapta végleges küllemét a keskeny, hosszúkás, krómozott tankkal. Az olaszok úgy döntöttek, ez a motor a hazai piacon is jó eséllyel indulna. Egy évvel később jelent meg a 450-es, ez koronázta a sorozatot. Miközben a Scrambler mindig csak könnyű terepre alkalmas hobbimotornak volt szánva, 1970-ben elkészítették a Desmo hengerfejes R/T 450-et kemény offroadhoz, és alapként az amerikai Dirt Track rövid pályáira. Ugyanebben az évben jelent meg a 125-ös Scrambler is, de ez a két modell csak két évig szerepelt a kínálatban. A 250-est és a 350-est még 1975-ig gyártották, a 450-es 1976-ban készült utoljára, amikor a Ducati beszüntette az egyhengeres erőforrások gyártását.

A 450-es komoly sikereket aratott, ma a legkeresettebb veteránok közé tartozik. 436 köbcentis egyhengerese (furat x löket: 87 x 75 mm) 27 lóerős volt, az egy felül fekvő vezérműtengelyt királytengely hajtotta meg, a teljesítményt ötsebességes váltó továbbította, 130 kilométeres végsebességet tudott elérni. 145 kilós tömege mai szemmel nem csekély egy egyhengeres terepgépnél, de akkoriban minden szolid lemezből készült, és pont ezt tekintik a mai rajongói olyan értékesnek rajta. Jellegzetessége volt még a 840 mm széles kormány és a 770 mm-es ülésmagasság, a formák mellett ezt követte a Ducati a modern reinkarnációnál is.

Miután a Ducati megszüntette az egyhengeres blokk gyártását, a Scrambler is megszűnt. De mivel az utóbbi években a Ducati a sportmotorok mellett más piacokra is be akar törni, a Scramblernek is valamikor megint elő kellett kerülnie. Az Audi, illetve a Volkswagen-csoport, ahová a Ducati ma tartozik, komoly sikert ért el a retróhullámmal, eközben rájöttek, hogy nem a régi technikát kell kopírozni, hanem néhány stíluselemet és a hangulatot. Ennek jegyében épült a Scrambler is. A 2014-es Ducati World Week-en lehetett egy konténerben megtekinteni az első prototípusokat, majd négy hónappal később, 2014 őszén mutatták be az újdonságot egy vastag tartozék- és ruházatkatalógus kíséretében. Egyből átalakítási alapnak szánták, sőt, már gyárilag is hozzá lehet jutni az Icon alapkivitel mellett Classic, Urban Enduro és Full Throttle változatokhoz.

A Scrambler 803 köbcentis motorja is az 1979-ben megjelent, azóta folyamatosan továbbfejlesztett Pantah blokk, amin ismét sokat reszeltek. Új benne a 88 x 66 mm-res furat/löket arány, és az olajfürdős, mechanikusan működtetett csúszókuplung. Szintén új a térhálós csőváz, ami úgy lett kialakítva, hogy bal oldalt vegye fel a banán alakú, alumíniumöntvény lengővilláról a rugóstagot. Hátul a szokásos 180/55 – 17-as gumiméretet használták, de elöl 110/70 – 18-at választottak Pirelli MT 66 R gumival, ami alapformájában húsz éve debütált az akkori szupermotókon.

A valaha volt legkezesebb Ducati

Helyet foglalva azonnal az irtózatosan széles, magas, és a pilótához közel nyúló kormány tűnik szembe. Micsoda vitorlarúd – gondoltam elsőre. A második meglepő érzés, mennyire alacsony az ülés egy mai terepmotorhoz viszonyítva. Erről már a fejlesztés közben is beszélt a Ducati, mert olyan motort akartak, amivel kezdők és törékeny nők is boldogulnak. Összességében kimondottan kicsi motornak érezzük a Scramblert, és ahogy elindulunk vele, gyorsan mosoly ül ki az arcunkra. A széles kormány nem csak laza testhelyzetet eredményez, de rendkívül kezessé is teszi a Ducatit – még soha nem volt ilyen együttműködő kéthengeresük. Nem kell félni, nem bicsaklik be, borotvaélesen rátalál az ember minden ívre.

Ha a szupermotó-mintás Pirellik kicsit ércesen is gördülnek, jól tapadnak – különösen esőben – és nagyon széles a csúszáshatáruk. Így hamarosan szemtelen stílusban kezd motorozni az ember, elkezdi minden egyes kanyarban lecsapni a gépet. Először is adja magát, másodszor hamar rájön bárki, ha eltúlozta, és ha megcsúszik is könnyű korrigálni a széles kormánnyal. Balra kanyarodva ez szinte határtalan élmény, jobbra a tapadáshatár előtt leér a kipufogó.

A blokk nagy mértékben segíti a felhőtlen kanyarvételt. Nagyon finoman követi a gázmarkolat mozgásait és teljesen egyenletesen tol. Csak 75 lóerős? Untig elég! Az alpesi szerpentineken, ahol kedvem szerint kitombolhattam magam a Scramblerrel, a 200 lóerős sportgépek is igen gyengén néztek ki vele szemben. Mert a széles kormányos, kezes, elöl-hátul 150 mm rugóúttal ellátott Ducatival az egész erőt át lehet vinni az aszfaltra a keskeny, rumplis utakon.

Igaz, a rugóstagok nem állíthatók, de pont úgy jók, ahogy vannak. Az egytárcsás első fék sem brutálisan harapós, de kevés kézi erővel is jól adagolható, az ABS meg nagyon finoman működik.

Meglepő terepképességek

Ha már Scrambler, azért hagyjuk el vele néha az aszfaltot. Murvás utak? Persze, jöhetnek, ott ugyanolyan jól terelgethető az olasz vas, mint az aszfalton, a finom gázreakcióknak köszönhetően szép hosszú csíkokat lehet húzni vele.

Annál meglepőbb, hogy ennél komolyabb tereppel is milyen jól megbirkózik a Scrambler - pedig a 150 mm-es rugóút és a 186 kilós teletankolt tömeg mellett ez nem magától értetődő. Bevallom, nem önkéntesen próbáltam ki először, egyszer eltévedtem, amikor földúton akartam levágni egy nagy kerülőt. De aztán a földút egyre kátyúsabb lett, amikor meg úgy véltem, szélesebb földutat látok egy fasor mögött, egy patak medrében kötöttem ki. Hogy ki tudtam az egészből kecmeregni – mindezt 40 kiló csomaggal –, mindenképpen a Scrambler terepképességei mellett szól. Mivel az alacsony üléspozíció mellett mindkét lábunkkal támaszkodni tudunk, ha el akar dőlni a motor, azt is tapasztalhatjuk, hogyan terepeztek az őseink 50 évvel ezelőtt, mielőtt elkezdtek megnyúlni a rugóutak a krosszgépeken és endurókon.

Régi kultusz új születése

Valószínűleg a legtöbb Scrambler-tulajdonos soha nem fogja a motorját ilyen célra használni. Inkább laza kiruccanásokra a városba, apró bevásárlásokra vagy rövid örömmotorozásokra. Emellett azt kellett tapasztalnom, hogy kevés motorral szólítottak meg annyian, mint a Scramlerrel. Milyen vele menni, megéri-e az árát, megvagyok-e vele elégedve. Aztán mindenki elkezdte méregetni a részleteit.

A Ducati nagyon komoly marketinghadjáratot állított a Scrambler mögé. Elővették a régi, cool fiatalok laza szabadidőtöltésére alapozott Scrambler imidzset. Részben a 70-es évek hangulatára építették a reklámfilmeket mai hipszter fiatalokkal, és töménytelen mennyiségű retró ruházatot alkottak mellé. Krajcárt sem érne, ha nem egy olyan motor állna az előtérben, ami tökéletesen hozza vissza az akkori érzést – csak éppen azzal a finomítással, amit egy mai motortól elvárunk.

Egy motor, négy külső

Hogy a Ducati a Scramlerrel elérje a várt hatást, és egy új kultuszt indítson el, egyből átalakítási alapként szánták. Sőt, gyárilag is lehet kapni az alap Icon változat mellett még Urban Enduro, Classic és Full Throttle változatban is. Mivel tartósteszten volt nálam a Scrambler, háromszor is átalakítottuk, hogy mind a négy változat szerepeljen. Nem hinné az ember, hogy a néhány tartozék mennyire megváltoztatja a természetét.

Az Urban Endurót magasabb első sárvédő, vastagabb ülés, szélesebb, érdes tetejű lábtartók, rácsos fényszóróvédő, valamint küllős kerekek (ezek nálam nem kerültek beépítésre, mert épp elfogyott a készlet) különböztetik meg az alap kiviteltől. Nem hinné az ember, mekkora különbséget tesz az a három centi, amivel magasabb az Urban Enduro ülés az eredetinél! A pilóta a motor fölött ül, nem benne, és így már terepmotoros lesz az érzés. Magasabbra kerül a motor és a pilóta közös súlypontja, megváltozik a dinamikus teherváltás, az ember sokkal jobban érzi az első kereket, és a Scrambler még kezesebb lesz.

A Classic változatnál megkaptam a küllős kerekeket, emellett barna, steppelt ülést és alumínium sárvédőket szereltem fel, a hátsóra felkerült a rendszámtáblatartó arról az ívről, ami az alapváltozatnál a kerék fölött húzódik. Az ülésmagasság a Classicnál az alap és az Urban Enduro között van, így a menetérzés is a kettő között helyezkedik el. A küllős kerekek nagyon finom kidolgozásúak, még simábban gördülnek, mint az eredeti öntöttek. A matt alumínium sárvédőkel meg olyan értékes motor hangulata lesz az egésznek.

A Full Throttle-hez tartozik egy kis lámpaidom, kétszínű ülés és Termignoni kipufogó. Utóbbinak két kis kiömlőcsöve van. Alapjáraton ugyanolyan halk, mint az eredeti, de 2000 és 4000 között mélyebb, hörgőbb hangja van, illetve gázelvételnél visszadurrog. Mivel keskenyebb az eredetinél, a dönthetőség jelentősen megnő. Már azt hittem, nem lehet leérinteni, mígnem a Fekete Erdőben egy kellemesen meleg napon, kimondottan jól tapadó aszfalton egy visszafordítóban mégis talajt fogott. De ez már tényleg nagyon a gumik tapadáshatárán volt.

A 13,5 literes tanktól nem kell félni, 5 liter körül van a Scrambler fogyasztása, így több mint 250 kilométert lehet vele menni egy tank benzinnel. Eleinte nagyon nehezen ment a váltó, és szinte lehetetlen volt megtalálni az ürest. Aztán jött a Ducatitól egy hosszabb csavar, ami jobban elzárja azt az olajjáratot, ahonnan az olajnyomás rásegít a kuplung zárómechanizmusára, onnantól vajpuha lett.

Ahogy mondtam: eleinte kiszúrtam azonnal, mi nem tetszik. A teszt folyamán jöttem rá, mi minden tetszik a Scrambleren, és mind a négy változat rengeteg örömöt tud okozni. Azóta megjelent még a 400 köbcentis Sixty2 is, a motorépítők is rácsaptak a típusra. Sok száz komoly átalakítást mutattak be különböző kiállításokon, így eddig igencsak bejött a Ducati számítása.