Használt: Bimota DB3 Mantra – 1996.

Negyven évvel ezelőtt a jó váz közel sem volt olyan természetes, mint manapság, akkoriban a japánok még nem értettek hozzá. Hiába tudtak hihetetlenül jó blokkokat építeni, a váz csak elvétve sikerült jól – és ezt a lemaradást csak a nyolcvanas években sikerült behozniuk. Akkoriban a Bimota volt a legjobb ebben a műfajban. Máig egzotikus és világszínvonalú sport- és versenymotorokban utaznak, és ebben a csodálatos műhelyben fogant a Mantra, amire az 1994-es bemutató óta nincs mentség, csak magyarázat.

Nehéz megmondani, hogy a Bimota mikor döntött a tudatos polgárpukkasztás mellett, talán az 1990-es évek elejét tekinthetjük fordulópontnak, amikor is elindították a Tesi projektet, amiből máig olyan kétkerekűek nőnek ki, amiket a függőcsapszeges futómű miatt az agy egyszerűen nem hajlandó motorkerékpárként értelmezni. A kilencvenes évek egy másik szempontból is fordulópont volt a Bimota számára, ugyanis akkoriban kezdtek el a szó hagyományos értelmében gyártani – addig ugyanis előfordult, hogy egy-egy típuson több ember dolgozott, mint ahány darab aztán elkészült belőle. Nagy számokra az átállás után sem kell gondolni, hiszen legfeljebb ezres nagyságrendről van szó.

Az új szemlélet eredményeként elképesztő tempóban kezdett növekedni a márka, folyamatosan jöttek az új modellek, Ducati, Suzuki és Yamaha blokkokkal – 1993 körül már hagyományos értelemben vett tömegtermelés ment, amivel együtt megjelentek rosszul beállított alkatrészek, a hanyagság, a minőségi ingadozás, vagyis az az általános slendriánság, amik az olasz termékek rossz hírét megalapozták. Ugyanakkor a Bimota továbbra is sportmárka volt, utcai közlekedésre alig alkalmas, radikális gépekkel.

A menedzsment ugyan elhivatott volt a versenysport iránt, belátták, hogy nyitni kell az utcai motorozás felé, mégpedig fesztelen, élvezetes motorozást nyújtó típusokkal, amikkel be lehet vonzani a márkához pénzt szállító mecénásokat. Arról viszont egy percig sem volt vita, hogy a célzottan utcai modelleknél is tovább viszik a cég védjegyének számító receptet, vagyis a jó vázat, a más gyártótól származó blokkot, a különleges külsőt és a megkérdőjelezhető megbízhatóságot.

Ekkoriban indult be a jugoszláv születésű, de Franciaországban nevelkedett Sacha Lakić karrierje. Korábban a legendás Paul Bracq studiójában dolgozott – Bracq nevéhez olyan autók formaterve kötődik, mint a Mercedes W113 kabrió, a W108 vagy a W115, de tervezett a BMW-nek, a Citroënnek és a Peugeot-nak. Később tovább állt, és megrajzolta a Yamaha Axis 749 tanulmányt, majd nemsokkal utána már az MBK-Yamaha dizájnfőnöke volt, és 1992-ben fel is robbantotta a párizsi autószalont a Black Crystal koncepcióval, és úgy általában feltalálta a modern sportos robogót, körülbelül tíz évre meghatározva a műfajt.

A sikeren felbuzdulva Lakić megalapította saját studióját, a Bimotánál pedig meglátták benne a fantáziát. Egy tökös, merész tervező kellett nekik, és fel is kérték a DB3 projekthez. Ez szokatlan húzás volt, korábban mindent házon belül oldottak meg. Egy látványos motort vártak tőle, a márka első naked modelljét. Mindössze annyi megkötés volt, hogy a Pier Luigi Marconi által tervezett vázat kell használnia – egyébként teljesen szabadon alkothat, csak üssön a végeredmény. Akkoriban ez egy hosszú távú együttműködésnek ígérkezett, de végül ez volt Lakić első és utolsó Bimotája.

Bár a Bimotát sokan a térhálós acélcső vázakkal azonosítják, építettek alumínium hídvázat is, ahogyan például az YB4 esetében is tették. Mivel a DB3-nál egyértelműen a szokatlan megoldásokra törekedtek, a kevésbé elcsépelt megoldásaikat húzták elő. Így esett a választás a BMW-Rotax blokkos BB1 Supermononál használt ovális alumíniumcsövekből összerakott, rácsos hídvázra is, illetve szintén a BB1-ből emelték át forgattyúsházon megtámaszkodó, és a rugóstaghoz himbarendszer nélkül csatlakozó lengővilla ötletét is.

Marconi a váz méretezésénél nem kockáztatott, a geometria pontosan ugyanaz, mint a DB2-nél. Amit ott jól kitaláltak, azon nem akartak módosítani. A két modellnél így pontosan megegyezik a tengelytáv, a villaszög és az utánfutás is.

A blokk a Ducatitól származik, a 900SS 904 köbcentis, hengerenként egy vezérműtengelyes V2-ese akkor már hatalmas sláger volt. Annyit variáltak mindössze, hogy 38 mm-es Mikuni karburátorra bízták a keverékképzést, a levegőt pedig egyedi méretezésű airbox szállította – ez a konfiguráció egyébként pontosan annyi teljesítményt és nyomatékot tudott, mint a Ducatié, vagyis 86 lóerőt és 89 Nm-t, bár ez a szám forrásonként változik.

Lakić végül három vázlatot adott le, az első egy Tesi-jellegű motor volt, a második egy nagyon radikális formaterv lett, a harmadik pedig egy konzervatív vonalvezetésű kétkerekű. A Bimotánál a másodikat választották ki a Mantra alapjának, Lakić így azon kezdett dolgozni – akkoriban szokatlannak számított, hogy agyagból faragta ki a mintadarabokat, a gyárban ezért Michelangelo-nak hívták a háta mögött.

Az 1994-es bemutatón elmaradt a tapsvihar. Akkor sem tudták hova tenni, és most, 22 évvel később is ez az egyik legvitatottabb formaterv. Bár nem volt semmi szokatlan sem a vázban, sem a blokkban, Lakić messze túlment azon, amit ma szépnek vagy harmonikusnak gondolunk. Az alapvető viszolygást az egybevont lámpa-fejidom-tank hármasság váltja ki, amitől egyébként az egész motor laposnak hat. Bizonyos szögekből viszont kiadja, a hátulja például kimondottan kedvencem a négy kipufogóval, pedig egy kéthengeres blokkra ennyi csövet tenni nettó parasztvakítás.

Tehát a lelkesedés helyett inkább csak amolyan feszengő vakarózás kísérte a tanulmányt, de a Bimota mint rendes, bátor gyártó nem esett kétségbe. Marconi a szériagyártás előtt néhány apróságot még változtatott a motoron, például a műszeregység körüli diófa betétet famintás műanyagra cserélte, átszabta a kis kesztyűtartót, hogy egy útlevélnél nagyobb tárgy is beleférjen, a teljesen úszó öntött féktárcsák helyett félig úszó rozsdamentes acélból készülteket tett fel, pontosan olyat, mint a Ducati 900SS-en is volt. Ezeket Lakić még megbocsátotta volna, de a lámpa és a tank növelését már rosszul viselte, pedig ezeknek is praktikus okai voltak, az előbbi nélkül csak nappal lehetett volna használni, az utóbbi híján pedig csak a benzinkút körül.

Lakić később nyilatkozta, hogy nem volt elégedett a Mantra külsejével, bár értette a technikai megközelítést, hogy a sorozatgyártás miatt sok kompromisszumot kell kötni, de szerinte a műszaki szempontok lehúzták a formatervet. Utólag azt mondta, hogy túl fiatal és tapasztalatlan volt ahhoz, hogy kellően tudja érvényesíteni az akaratát a projekten dolgozó többi emberrel szemben. 

A Mantrával való találkozásom nehezen indult, hiába a 13 ezer kilométeres futásteljesítmény, egy húszéves olasz motor mindig tartogat kihívásokat. Alapjárat például nem volt, szívató mellett is folyamatosan kellett tartani a gázt, a hidrokuplung pontosan olyan nehéz volt, mint egy régi bovdenes, hátsó fék pedig nem volt. Aztán kis sebességnél rángatott a motor, a lámpáknál megállás pedig igényes gépészkedést kívánt, hiszen jobb kézzel egyszerre kellett húzni az első féket, és tényérrel finoman adagolni a gázt.

Ráadásul az első Brembo rendkívül harapós, ennyire agresszíven, minden átmenet nélkül durván maró fékeket mai motorra már nem is szerelnek – talán az első ezres Ninján volt utoljára ilyen a hangolás. Aztán ahogyan bemelegedett a blokk, kisimult a járása, megjött az alapjárat, és lehetett nyugodtan motorozni.

A 904 köbcentis Ducati V2-es nagyon szépen veszi a lapot, kanyarból kifelé csodálatosan tol, egészen alacsony fordulatról egyenletesen gyorsít, már háromezertől rá lehet tenni gázt. Ötezerig tart a kirándulós tartomány, majd hétezertől kilencezerig tart a buli. Sortűzszerűen ropog, nincs benne semmi lusta huttyogás vagy buta bubogás, ez bizony egy sportos, pergő kéthengeres – és ha már a Ducati-hang szóba került: kevés ennyire ékesszóló blokk létezik, de csak terhelésen élvezhető, üresben túráztatni hülyeség – nyilván én vagyok maradi, de nem találom a kuplung beteges csörgésében a szépet.

A 86 lóerő nem érződik kevésnek, még úgy sem, hogy ma a sportos naked bike-ok jellemzően kétszer ennyivel gazdálkodnak. A Mantra viszont közúton is teljesen kimotorozható, mindenféle elektronika és felügyeleti rendszer nélkül bármikor lehet neki nagy gázt adni.

Ebben a fő segédlet nem más mint a zseniális és pillekönnyű váz. Lakić formatervét lehet kritizálni, de Marconi vitathatatlanul zseni volt. A széles, 180-as hátsó gumival a Mantra nem az a könnyed városi motor, ráadásul mozgása alapján hosszabbnak érződik, mint amekkora valójában. Emellett a kormányelfordítási szög is kicsi, mit kicsi, lényegében nincs is. Mégis nagyon szűk helyeken meg lehet vele fordulni ipszilonozás nélkül. Kényelmesen és fesztelenül motorozható, miközben biztos voltam benne, hogy a körforgalmakból kifelé halvány gumicsíkot hagytam magam után.

Az alacsonyra szerelt lábtartók és kipufogók miatt nyilván nem lehet vele akkorát borítani, mint egy superbike-kal, de a kortárs Ducati Monsterrel összevetve a DB3 Mantra a kényelmesebb és kezelhetőbb, még ha a két motor ára között mindig is akkora szakadék volt, hogy soha nem lehettek egymás alternatívái.

Eltekintve a Bimota szokásos sajátosságaitól (elektromos hibák, a gyönyörű alkatrészek esetenkénti hibás minősége és a gyáriak teljes közönye, ami nagyjából lehetetlenné tette a javításokat vagy a különlegesebb alkatrészek pótlását) a Mantra az egyik legjobb mindennapi Bimota, amit valaha építettek. Máig teljesen alkalmas napi használatra – ilyen szempontból megfelel annak, amire szánták. Újkorában körülbelül 15%-kal volt olcsóbb az akkori Bimota csúcsmodelleknél, vagyis az SB6-nál és YB11-nél. A Mantra amolyan belépő szintű dolognak tűnt, de még így is kétszer drágább volt, mint az ugyanezzel a blokkal szerelt Ducati 900SS. És nem járt mellé garancia, nem volt szervizhálózat, és úgy általában semmilyen gyári háttér vagy támogatás.

A Mantra első generációja 1995 és 1997 között készült, majd 1998-ban egy finom ráncfelvarrás következett: alakítottak a fényszórón és a csőszerű elején, áramvonalas szélvédőt tettek rá, és lecserélték a felniket. A gyártást még ugyanabban az évben leállították, így mindössze ötven utolsó szériás Mantra készült, amelyek közül 28 piros volt, az összes többi sárga.

Utólag bukásnak tűnik a Mantra, hiszen mindössze 454 darabról beszélünk. Ez jelentéktelen mennyiség, de a nagyon sikeres DB2-ből is csak 665 darabot gyártottak, míg a 90-es évek legsikeresebb Bimotájából, az SB6-ból is csak 1744 ment el. A DB3-mal kapcsolatban nem volt elvárás, hogy 500-nál többet adjanak el, és nem is nagyon lett volna többre kapacitás a gyárban – így a Bimota lehetett az, ami: egy bátor olasz manufaktúra, aminek nem kell aggódnia a közízlés miatt, ötszáz gazdag különcöt Olaszországban pedig bármikor találni.

A Mantra műszaki alapjait később sem dobták ki, a DB4-hez lényegében változtatás nélkül használták fel. A DB3 ugyanakkor a Bimotának és Lakić-nak egyaránt kemény lecke volt, mindkettejük számára bebizonyosodott, hogy a motoros piac csak egy bizonyos határig nyitott az újdonságra. Utólag egyébként Lakić sorsa alakult jobban, később dolgozott még a Voxannak, benne volt a keze a Roadsterben, a Black Magic-ben és a Charade-ban, illetve a francia cég legújabb projektjének, a Wattman elektromos motornak a tervezésében is közreműködött. A Bimota viszont a Mantra lelövésével egy időben kezdett el dolgozni a V-Due 500-on, ami hatalmas bukás lett, be is döntötte a gyárat, ami azóta sem tért magához, befektetőtől befektetőhöz vándorol.