Egyszerűen is lehet jó?

Honda CB500F 2016

2016.04.16. 07:00
Három éve kapható a modern CB500 sorozat, de ebből nem sokat vettem észre eddig. Sokkal többet lehetett hallani a fura, formabontó felépítésű NC sorozatról. Ez meg papíron ugyanazt tudja kétszáz köbcentivel kevesebből, és csak egy átlagos motornak néz ki a sok közül. Nem csoda, ha nem zavar sok vizet, pedig...

Annak idején járt nálunk a burkolt változat, az R – visszagondolva homályosan rémlik is, hogy Csikós mesélt róla valamit – de jellemző, hogy csak azóta tudatosult bennem, hogy egyáltalán létezik, amióta úgy egy éve rendszeresen elmegyek egy hófehér F mellett a közért és a parkoló közti néhány száz méteres úton. Amikor először láttam, csak az jutott eszembe, hogy miért venne bárki ilyet, ha kaphat mondjuk MT-07-est is alig többért, de aztán feltűnt, hogy a Honda is egész csinos egy darab – a kíváncsiság így kúszik az ember bőre alá szép lassan. Mire kiderült, hogy a felújított, 2016-os változatot tesztelhetjük, már nem volt kérdés: erre a lehetőségre le kell csapni.

Az idei CB500F nem egészen ugyanaz a motor, amivel szemeztem, bár nem állítanám, hogy azonnal észrevehető a különbség, hiába cserélték le a burkolat nagy részét. Kisebb lett a fejidom, más formájúak lettek a tank oldalán a légterelők, az ülés alatti burkolat is más kialakítású, ahogy a nyereg és az azt övező idomok is újak. A műszaki alapok – a váz, a blokk, a kerekek, a fékek – viszont nem változtak érdemben. Talán ezért tűnik úgy, hogy a gép karaktere szinte érintetlenül megmaradt, vagy talán csak egy egész kicsit lett agresszívebb. Lehet persze, hogy csak a klasszikus vörös-fehér-kék fényezés miatt érzem így – nem hiszem, hogy létezett már Honda, amelynek ne állt volna jól ez az összeállítás, és ez sem kivétel.

Ami viszont megmaradt az előző változatról, az a részletmegoldások egyszerűsége – és akkor még nagyon kíméletesen fogalmaztam. A CB500 sorozat olcsó, és ez látszik is rajta – a váz hegesztésein, a tükrök kivitelén, a műanyagokon is kiütközik, hogy a tervezőket spórolási üzemmódba állították. Messziről ebből nem sok látszik, hisz a fényezett felületeken kívül mindenütt fekete a motor, ami jótékonyan magába olvasztja a részleteket, de közelről nézve már nem működik az optikai trükk. Fájdalmas felfedezés lehet, amikor feltűnik egy-egy igénytelenebb részlet, különösen ha már elmúlt a birtoklás első napjait átható rózsaszín köd. Úgy tűnik, a kétmillió alatti vételárba ennyi fér bele, nem több.

Szerencsére onnantól, hogy felülünk a nyeregbe, aligha nézegetjük az egyszerű részletmegoldásokat: már az üléshelyzet is bizalomgerjesztő. A CB nyerge nem magas – számszerűen 78,5 centi – viszont elöl meglehetősen karcsú: szinte behúz a tank tövébe, miközben tele talppal tarthatjuk stabilan a gépet. A Honda már itt elkezd az ember bizalmába férkőzni: úgy ültem rajta, mintha nekem tervezték volna, a széles és viszonylag magas kormánnyal ráadásul természetes, épp csak egy leheletnyit sportos testtartás adódik – és még be sem indítottuk a motort.

Menet közben derül ki igazán, hogy a japánok mennyire tisztában vannak az ergonómiával: szinte automatikusan vesszük fel a helyes testtartást, térddel a tankot fogva – fel sem merül, hogy terpeszkedhetnénk is, ami különösen hasznos tulajdonság, ha valaki első motornak veszi a CB500F-et –, a gép szinte tanít rá, hogy hogyan érdemes megülni. Az utasülés már nem ilyen bizalomgerjesztő: a kis háromszög inkább csak szükségmegoldás, de az idei modellen legalább megemelhető az első pereme, így talán egy fokkal kevésbé kényelmetlen az utas számára.

A futómű is bolondbiztos konstrukciónak tűnik: ahhoz elég feszes, hogy kiszámíthatónak érezzük, de közben határozottan kényelmes. Csak a rövid, de nagy úthibákat nem tudta jól kirugózni, de a motor stabilitása ezeken sem került veszélybe. Viszont az egyenesfutása hibátlan, és a széles kormány miatt minden mozdulatunkat pontosan követi a motor. Az volt az érzésem, a Hondánál úgy igyekeztek hangolni a futóművet, hogy önbizalmat ébresszen, sőt, azt is elérték, hogy egyáltalán ne tűnjön fel a 190 kilogrammos menetkész tömeg, még kis tempónál sem. Az új F egyik fejlesztése az első villa előfeszítésének állíthatósága, így valamelyest mindenki magához szabhatja a futóművet. Nem érzem túlzásnak, hogy a futómű adja a CB500F karakterének lényegét: gyors, fordulékony és stabil gép, amelyet szinte bármilyen tempó mellett, szinte bárki képes úgy vezetni, mintha motoron született volna.

Minden más épp annyira jó, hogy ne álljon az élvezetes motorozás útjába. A kéthengeres, 471 köbcentis motor pont annyit tud, mint korábban – valószínűleg nemigen nyúltak hozzá. A csúcsteljesítménye 48 lóerő 8500-as fordulatszámon, ami nem sok, de úgy háromezertől szép egyenletesen húz, a gázra közvetlenül reagál, kéthengereshez képest sima járású, csak magas fordulaton kezd csuklózsibbasztó rezonanciákat kelteni, és a középtartományig kifejezetten csendes az új, rövidebb és szögletesebb gyári dobbal. Nagy tűzijátékot ne várjon senki, de az erő hiánya csak 130 km/h körül kezd érezhetővé válni, addig kifejezetten jó partner a játékban. Emellett kifejezetten takarékos is: a gyári adat 3,39 liter száz kilométerre, nálunk változatos kínzások közepette 3,8 litert fogyasztott, ami még mindig igazán baráti.

A modellfrissítés során a hatfokozatú váltón is fejlesztettek: állítólag a  váltási érzetét igyekeztek javítani, valószínűleg sikerrel. Hibátlanul működik, vajpuhán, de határozottan veszi a fokozatokat és nem akadt egyszer sem – gyakorlatilag észrevétlenül teszi a dolgát. Ugyanez vonatkozik a fékekre: látszatra ugyanazt a szettet használták itt is, mint az NC750-esen, elöl 320 mm-es, hátul 240-es szimpla tárcsa, ami, úgy néz ki, itt is bőséggel elég. Az első sárvédőn olvasható ugyan az ABS felirat, de ez már csak afféle tájékoztatás, hisz blokkolásgátló nélkül nem kapható a típus.

A CB500F igazán sokoldalú motor: jól használható városban, élvezet országúton hajtani, még autópályára is ki lehet vele merészkedni – igaz, itt már érezni a határait – sőt, dobozokkal felszerelve talán túrázni is alkalmas lehet, bár inkább csak egy személynek. Ráadásul A2-es jogosítvánnyal is vezethető, és ebben a mezőnyben kifejezetten nagymotoros élményt nyújt, a 250-es és 300-as konkurensekhez képest mindenképp. Tökéletes középút a kezdő nagymotorok között, de ez egyben a legnagyobb hibája is: nehéz érveket találni amellett, hogy miért épp ezt venné meg az ember, ha új motor vásárlására szánta el magát, hisz semmiben sem kiemelkedő.

Az ára 1,87 millió forint, ami nem rossz, de túl közel van az NC750S 2,18 milliójához, az NC pedig sok tekintetben többet nyújt: van benne jó nagy tárolórekesz, a motorja nyomatékosabb, és úgy általában komolyabb gép benyomását kelti, igaz, nem vezethető A2-vel, mivel 55 lóerős.

Olcsóbb alternatívák is vannak bőven, ha csak a motoros rutin megszerzése a cél, 250-es Suzuki Inazuma például már 1,3 millió forint alatt elérhető, de ott a Kawasaki Z300 is 1,49 millióért. Ha pedig teljes értékű nagymotoros jogosítvánnyal keresnénk motort, kétmillió körül már a 650-700 köbcentis, hetven lóerő feletti gépek között is válogathatunk - azok pedig egy-két ligával feljebb játszanak.

Viszont az az érzésem, aki a bőség zavarában mégis a CB500F-et választja, nem lesz elégedetlen. Életteli karakterű, könnyen kezelhető, kényelmes és takarékos gépet kap a pénzéért.