Használt: Aprilia Tuono 1000 és Tuono 1000R - 2003/2006.

Semmi sem erősebb a szerelemnél! Ja de, az 1100-as Tuono V4 rohadt erős. Az elektronikus hókuszpókuszoknak köszönhetően éppúgy megfelel egy kétszemélyes rövid krúzolásra, mint a hétvégi túrára vagy pályanapos őrjöngésre. Bár szinte minden gyermeteg lelkületű motoros örömét lelné benne, sajnos nem mindenki számára elérhető. Még szerencse, hogy a V2-es elődök a magyar motorpiac aranykorában jelentek meg, és viszonylag nagy belőlük a választék. Nyers erőben ezek sem szenvednek hiányt, közbotrány okozására is tökéletesen alkalmasak.

Az első generáció 2002-ben bronzszínű vázzal, piros vagy fegyverszürke idomokkal került a szalonokba. A tesztben szereplő gyári állapotú 2005-ös fekete példány szerintem sokkal jobban mutat a gyárilag pirosra fényezett felniken. Azonban sosem a szépség volt a fő eladási érv mellette, hanem az egyenes kormánnyal társított szupersport műszaki tartalom. A konstrukció megelőzte a korát, jó ideig konkurencia nélküli modell volt a piacon.

A 60 fokos hengerszögű, két kiegyensúlyozótengelyes Rotax blokk az RSV Millében is 125 lóerőt és 100 newtonmétert teljesít, a telitankolt súlya 215 kiló. A váz és a futómű is megegyezik a burkolt testvérével, még az áttételen sem módosítottak. Részben ennek is köszönhető, hogy a jó étvágyú dupla gyújtásos kéthengeres nem szereti a 3000 alatti percenkénti fordulatot, olyankor inkább csak a láncot tépi. Ezért lassú kanyarban játszani kell a határozott erővel működő hidraulikus kuplunggal, a váltó is határozott mozdulatokat kíván, az ürest járó motornál szinte lehetetlen megtalálni.

Kevés mai motorral lehet egyesben gázra hanyatt esni, ezzel még simán. Hatezer környékén ugyan érezni egy kis lyukat teljesítményben, de a gázreakció is eléggé közvetlen, szóval nem biztos, hogy a Tuono jó választás a friss jogsi mellé. Egy mai V2-es nakedhez képest igazi nyers gép, amit vezetni kell.

A kifejezetten kényelmes üléspozíció se tévesszen meg senkit. Virtuskodáshoz van ez kitalálva, amit a harapós fék, a csúszókuplung és a feszes futómű is támogat. Kivéve a hátsó féket, mert az eléggé érzéketlenül működik. A húzó- és nyomócsillapítás elöl-hátul állítható, szériafelszereltség a fém fékcső. A széles kormány garantálja a mókát, azonban 200 felett már fogja a szelet, amitől kissé kóválygóssá válik az egyenesfutás. Durvább kormányszitálás ellen persze van kormánylengés-csillapító, amit ajánlott egy állítható darabra kicserélni.

A pufók gyári dobnak nincs rossz hangja, ettől még szokás lecserélni. Ez esetben szükséges lehet az injektor-térkép módosítása, ami az egyes Tuono esetében csak az eprom cseréjével lehetséges – azért nem írom, hogy forrasztgatással, mert ragasztva van, így viszont a befecskendezett üzemanyag mennyisége is módosítható. A nagy kompresszió miatt indításkor gondot okozhat a kis akkufeszültség, ha például a téli pihenő után nincs feltöltve, vagy halódik az akkumulátor, az könnyen az önindító-relé beégéséhez vezethet. Nem érdemes tehát az akkun spórolni, hosszabb pihenő esetén pedig ajánlott csepptöltőre akasztani. Ezen kívül még problémás lehet az önindító szabadonfutója is.

A mechanika viszont gyakorlatilag golyóálló. Az abonyi Aprilia-specialista, Polyák Laci csak szökőévente találkozik blokkhibával, azt is általában a tulajdonos hanyagsága miatt kell megbontani. Az olajfogyasztás minimális, a gyári 7500 kilométeres szervizintervallumot érdemes 6000-re csökkenteni. Utcai használat esetén 15W 50-es viszkozitású fél-szintetikus is elég, pályahasználat vagy nehezebb jobb csukló esetén mindenképpen szintetikus 10W60 lesz a megfelelő. A kerékcsapágyak általában 30-35 ezer kilométer után érnek meg a cserére. A lánc elhasználódása természetesen nagyban függ az ápolástól és használat módjától, de egy ezres V2-es esetében a gumi mellett ez is gyorsan fogy.

A kétoldali dobokkal szerelt második generációs Tuono 2006-ban jelent meg, és kapott egy R betűt a típusnév mögé. Ennek némileg ellentmond, hogy a futómű már nem volt azonos az idomos testvérével. A rugóstagon elhagyták a húzócsillapítás állításának lehetőségét – aki sokat pályázna, még mindig kicserélheti egy bontott RSV gátlóra. A blokkon is történtek változások: a kuplungdekli miatt Magnesiumként emlegetett verzión érdekes módon elhagyták a dupla gyújtást, nagyobbak lettek a szívótorkok, a teljesítmény 135 lóerőre, míg a nyomaték 117 newtonméterre nőtt.

Módosítottak a váltóáttételeken is, a hosszabb első gang felett közelebb került egymáshoz a fokozatok. Ezek hatására azonban inkább barátságosabb lett a nagy medve karaktere, az előző modellről átülve nem érződik erősebbnek. A végsebesség viszont beszédesebb, óra szerint simán belenyal a kettőnyolcvanba – a valós érték kicsivel 250 felett lehet. A ketteskének a fogyasztása is némileg kedvezőbb: a túrás tulajdonosok 6 literrel elvannak százon, míg a régebbi gépezetnek nehéz 7 liter alá vinni az étvágyát. Egy barátomnak sikerül vele utcán is tíz liter feletti értékeket produkálni.

Némileg sportosabb érzetem van a második generáción ülve, de ez lehet, hogy csak a kormány beállítása és a közelebb lévő óracsoport miatt van így. A magasabbra helyezett fejidom ugyan rontja az arányokat, de ad némi plusz szélvédelmet. Magasabb plexivel túragépnek is elmegy, az utas ülése sem vészesen kényelmetlen. Viszont az elektromos rendszert nem érdemes markolatfűtéssel megbolondítani, az továbbra sem a típus erőssége. Az első verzió generátora sokkal jobb minőségű, de az sem örök életű, a kettesben viszont inkább előbb, mint utóbb már szükséges az újratekercselés, és utána sem lesz tartós – a megoldást az első generáció Denso gyártmányú egységének a beépítése jelenti.

Ugyan a váltó ezen sem mikrokapcsoló jelleggel működik, de már nem jelent kihívást járó motornál behúzni az ürest. A fékhez nem nyúltak, az első főfékhenger nem radiális, ahogy a legújabb V4-esen sem az. Ettől még erős és jól adagolható, főleg ha időnként lecserélik a folyadékot. Az első teleszkóp olajcseréjét garantálja, hogy körülbelül háromévente elfossa magát a szimering.

A második generáció motorvezérlő elektronikája már jóval fejlettebb, írható egység. A gyári extraként kínált Akrapovic dobok felszerelésekor másik programot kell rá tölteni, a huzatosabb rendszer némi többlet fogyasztást eredményez. A két nyitott dobbal viszont tényleg a mennydörgés szó jellemzi a legjobban a Tuono hangját. Db-killer nélkül nekem már 100 km után fejfájást okoz, Ausztriában már az útszélen tarkón lő érte a rendőr.

Menet közben már-már japánosan kulturált benyomást kelt, minden kezelőszerve precízen működik. V2 létére elhanyagolhatóan kevés rezgéssel jár, a teljesítmény-leadása egyenletes. Könnyen kezelhető, de nem kirívóan fordulékony. A superbike kormány ellenére sem egy gymkhana sztár, a parkolós keringőzés helyett az országutat szereti leginkább. A gyors áttevős kanyarokban is erő kell az irányváltáshoz, viszont stabilan követi az ívet a huplis kanyarokban is.

Összességében mindkét Tuono nagyon élvezetes jószág, komolyabb típushibák nélkül. Az első generáció kicsit nyersebb, a második kulturáltabb, de abszolút levedlették az olasz motorokat övező negatív legendákat. Fenntartási költségük csak a teljesítmény miatt magasabb az átlagnál, az alkatrészellátás sem ütközik nagyobb problémákba. Mivel sok alkatrész csereszabatos a Millével, tuningmotyókból és bontott cuccokból is bőven találni a neten.

Konkurens modellként szinte csak a Ducati Monster S4R illetve a KTM Super Duke jöhet számításba. Az előbbi egy időt állóbb formájú, klasszikus modell, de használtan is jóval drágább, az utóbbinál pedig az Aprilia lényegesen megbízhatóbb konstrukció hírében áll. Felmerülhet még a Suzuki SV1000N, de az átlagos japán diszkontnaked lévén nem veheti fel a versenyt (teljesítményben, futóműben és fékben meg pláne) az olasz veszedelmekkel.

Így aki éppen izgalmas V2-es nakedet szeretne vásárolni emészthető összegért, annak a Tuono lehet a legjobb választás. Természetesen a konstrukcióból adódóan eléggé sok az elhasznált darab, így érdemes értó szemnek is átnézni a kiszemelt példányt. A 2006 előttiek már egymillió alatt elérhetőek, az újabbak kicsivel felette kezdődnek.