Retró motor, de mindene a legmodernebb, a stílusról szól, de sportmotoroknak odaver. Acélos golyók kellenek hozzá, és nem véletlenül. Az igazi férfiak korszakáig kell visszamenni a megértéséhez.
Akárhányszor nézem meg videón, minden alkalommal összeszorul a gyomrom, amikor az öreg Kenny Roberts 2009-ben visszatért az Indy Mile-ra, hogy az 1975-ös győzelmének emlékére menjen egy látványos kört a Yamaha TZ750-es versenygépével. A négyhengeres kétütemű blokk eredetileg a közúti versenymotorjához készült, és onnan csavarozták át egy dirt track vázba. Vezethetetlenül erős volt, állítólag 125 lóerőt tudott – abban a mezőnyben, amit akkoriban 750-es négyütemű Harley-k uraltak nagyjából fele akkora teljesítménnyel. Roberts a különösen agresszív stílusával felül tudott kerekedni a Yamaháján és nyert – igaz, az amerikai motorsport szövetség később kizárta a versenygépét.
Most pedig itt állok a Yamaha XSR900 mellett, ami nem csak fényezésében idézi meg Roberts sárga-fekete-fehér TZ750-ét. Ez egy kezes, modern motor, nem kell hozzá istenadta tehetségnek lenni, hogy letalálj vele a közértbe, de amikor úgy istenigazán ráteszed a tüzet kanyarból kifelé, akkor azért érteni fogod, hogy mire ment ki a játék 1975-ben.
A Yamahának 2016-ban két olyan hívószava van, amire ugranak a népek. Az egyik a Sport Heritage, a másik az MT. Az előbbi a retró vonal, az utóbbi a zseniális műszaki tartalomról szól – a kettő keresztmetszetében pedig ott vannak az átöltöztetett MT-k, az XSR700 és az XSR900, amik motorként és műtárgyként is zseniálisak. Megölni viszont csak a kilencszázas akar.
Jelenleg nincs még egy ilyen motor, amire sokat látott, értékelhető versenyzői múlttal bíró emberek is azt mondják, hogy egyszerűen sok. Senki nem a 115 lóerőtől szarta össze magát, hanem attól a mosdatlan agressziótól, amivel a 850-es háromhengeres a gázkar elmozdulásra reagál. Az erőben nagyjából ugyanitt tartó Triumph Street Triple, vagy a lényegesen erősebb Suzuki GSX-S1000 is sokkal békésebb, finomabb, barátságosabb tárgy, de még egy GSX-R1000-ben vagy egy BMW S 1000 RR-ben sincs meg ez a fajta vad hirtelenség.
A tesztmotor átadása előtt a yamahás ember végigmutogatta a funkciókat – az egész viszont csak színjáték volt, ürügy, hogy a biztonságom érdekében az üzemmód kapcsolót B, azaz lágy módba tegye, a kipörgésgátlót pedig az óvatoskodó 2-es állásba. Már a kereskedés kapujában mindent a legdurvábbra kapcsoltam vissza, nehogy már ne bírjak vele. A városba beérve aztán azonnal visszatettem az arany középútnak számító Standardbe, és úgy használtam a teszt végéig. És még úgyis kegyetlenül bitang, addig kell ilyet venni, míg nem állítanak csendőrt minden XSR mellé.
Száraz, meleg időben nem volt a gond a tapadással, a kipörgésgátlónak a kevésbé érzékeny, egyes állásban sem volt sok dolga – leginkább akkor szólt közbe, amikor az úthibákon a feszes gátló miatt elpattogott a hátsó kerék, de az agresszív A módban annyira idegesen vette a gázt, hogy az már sok volt.
A 850 köbcentis háromhengeres blokk minden fordulatszámon él, lent sem döglött, középen kimondottan erős, és kiforgatni sem hülyeség – legnagyobb teljesítményét 10 000-nél adja le, a legnagyobb, 87 Nm-es csúcsnyomaték 8500-nál jelentkezik, de mindenhol jól megy. Kipróbáltam szűk gokartpályán, nagyjából mindegy volt, hogy egyesben vagy kettesben megyek végig, ugyanúgy ugrott minden kigyorsításnál.
Az XSR stílusáról megoszlanak a vélemények a szerkesztőségben, az ortodox régijármű-hívő szekta szerint nem hiteles – hát persze, hogy nem az, de az aszimmetrikus tank 70-es éveket idéző fényezése annyira adja, hogy a többit simán elnézem neki – egy kerek lámpa és az XV950 zárófénye és műszere magában valóban kevés lenne a hanyatt eséshez.
Minden más őrületesen modern, a merev és karcsú alumínium hídváz, az állítható fordított villa, a radiálisan rögzített monoblok féknyergek – egy Moto Guzzi V7-tel ellenben ezt senki nem fogja régi motornak nézni.
Az alap MT-09 2,8 milliós árához képest az XSR900 3 348 000 forintról indul, amiben már benne van az ABS és a kipörgésgátló, a 60. évfordulós retró fényezés és plakett további százezer forintba kerül. Ezen felül jár hozzá egy üléspúp, ám ahogyan az összes korábbi tesztelő, én sem bírtam ki, hogy ne vigyek rajta utast, így azt nem hoztam el hozzá – az utasok viszont kibírnák, hogy ne vigyék őket, mert ezen tényleg pocsék hátul ülni. Az utaslábtartó magasan van, az ülés és a futómű kemény, a vezető meg egészen biztosan nem krúzolni fog.
Az XSR900 tehát drága, nincs is benne a Yamaha akciós zónájában, de nem is szorul rá: jó motor, jó külsővel, ennyiért elmegy az ilyen. Ha valaki stílusos vadállatot akar, nincs is nagyon más opció a piacon.
