Teszt: Triumph Tiger Explorer XCx – 2016.

A Triumph Tiger Explorer XCx szárazon 253 kiló, de benzinnel és más folyadékokkal feltöltve inkább 260-270 kiló. A bukócsövet és a kézvédőket elnézve előttem sem csak Dolph Lundgren alkatúak próbálkoztak vele, akik fél kézzel állítják vissza a megbillent toronydarut is. Amikor a Triumph mérnökeit kérdezgették, hogy miért ilyen nehéz, ők a végtelen tartósságot jelentő túlméretezéssel jöttek elő, amiben akár lehet is valami, viszont a két fő konkurens, a BMW R 1200 GS és a KTM 1190 Adventure egyaránt bő 30 kilóval könnyebbek.

Aki még nem vezetett igazán vérbő, 1000 köbcenti feletti túraendurót, nehezen érti meg a műfajt: a 800-as Tiger sem gyenge, cserébe könnyű tologatni, városban sem szenvedős, és ha eldől, nem pusztít el lavinaként egy alpesi falvat. Lentről nézve az 1200-as túraenduró olyan feleslegesség, mint börtönlakónak a lábra gyúrás. Aztán elég elmenni vele túrázni, és minden a helyére kerül.

Robertóval indultunk motort venni, az oda-vissza út összesen 500 kilométer volt, aminek a felét két személlyel tettem meg. Döbbenetes, hogy némi motyóval és utassal semmit nem változott az Explorer viselkedése, a váz a viktoriánus erkölcsöknél is merevebb, az elektromos futómű pedig automatikusan állítja a terhelésnek megfelelő rugóelőfeszítést. Menet közben a sportos és a kényelmes végállások között nyolc lépésben finomhangolható a csillapítás – ami egyébként az elektronika folyamatosan finomhangol, tehát terhelésváltásnál ráfeszít, rossz minőségű úton pedig lágyít – mindezt úgy, hogy a vezető ebből semmit nem vesz észre, mindössze annyi jön át, hogy piszkosul jó a futómű. Kemény féktávokon még így is be tud ülni az eleje, ám olyankor igazából már az is csodálatos, hogy nem koppant fel.

Ebben a kategóriában a kipörgésgátló és az üzemmódkapcsoló alap – az Explorer XCx-nél Road, Rain és Offroad programok közül lehet választani, amiből az első kettő menet közben is kapcsolható – az esőmód visszaveszi a teljesítményt, a gázreakciót ellágyítja, a kipörgésgátló és az ABS pedig folyamatosan akcióra kész, semmi játékot vagy megcsúszást nem engednek. Apropó, blokkolásgátló: a Triumph is beállt a BMW és a KTM mögé, az Explorerbe már bekerült a kanyar-ABS, amivel már elég necces helyzeteket is meg lehet úszni.

Három giroszkóp és gyorsulásérzékelő-szenzor folyamatosan figyeli a motor mozgását, a futómű és a lengővilla pozícióját, a kerekek forgását, a féknyomást – nagyjából mindent, és azonnal reagálnak, miközben alig tűnik fel a jelenlétük. Egyrészt csak akkor ugatnak közbe, ha tényleg helyzet van, másrészt finoman reagálnak: az ABS nem darál, hanem csak lágy pulzálás van a pedálon, hogy tudjuk, ki oldotta meg, a kipörgésgátló pedig rángatás nélkül halkítja le a gázt, ha kicsit túltoljuk a kigyorsítást – körülbelül egy másodperccel azelőtt, amikor az ember magától is visszavenné.

Az autópályán értelmet nyer az 1200 köbcenti – két fővel, dobozokkal erőlködés nélkül utazik 180-nal, már ahol van erre esély – az M7-esen jó, ha 130-cal tudtunk haladni a nyári csúcsforgalomban. Ráadtam a tempomatot, aztán már csak a gombokat nyomogattam a lehajtóig. Apróság, de hosszú távú utazómotornál nagyon hasznos extra.

Az 1215 köbcentis háromhengeres blokk zseniális találmány: egészen lentről is rángatás nélkül húz, simán jár, és kiforgatni sem hülyeség, miközben bámulatosan szól – nem tudom hogyan tudják az európai gyártók ilyen szinten kijátszani az Euro4-es normákat, de meg voltam győződve róla, hogy valami sportdob került a tesztmotorra. De nem, a gyáriból jön ez a dühös hörgés és trombitálás.

139 lóerő ha nem is bajnok a kategóriában, de egyszerűen minden helyzetben elég, a 123 Nm sosem kérdez, hatosban ötvenről simán gyorsít. Bár az angol mérnökök nagyon büszkék az átdolgozott váltóra, ehhez a motorerőhöz igazából minden kiosztás jó kiosztás.

A lovakat viszont etetni kell, városi mászkálással simán felment 8,2 literre az átlagfogyasztás, amit óvatoskodó fillérbaszással sem nagyon lehetett hat alá vinni – csak hogy legyen viszonyítási alap, az 1200-es GS-t hét liter fölé vinni is nehéz, bámészkodós túrán pedig öt literrel kényelmesen elvan, de nem hiszem, hogy ez bárkit is érdekelne, ha már ötmillió fölött költ motorra.

A Triumph Tiger Explorert a fölényessége adja el, az, hogy hiába akkora, mint a Royal Navy bármelyik hadihajója, a kanyargós országutak császára. A  kisebb kátyúk, bordák fel sem tűnnek, a kétszámjegyű utakon olyanokat lehet borítani, mintha valamelyik spanyol versenypályát folyatnák alá. A hidraulikus kuplung könnyű, egyértelmű fogásponttal, a váltó finom és pontos – nevetséges, hogy endurós csizmában a használhatatlanság határán billeg. Küllős kerék ide vagy oda, teljesen nyilvánvaló, hogy ezzel a súllyal a murvás parkolónál durvább kihívásokat nem érdemes erőltetni - szerszámmal ugyan módosítható a váltókar pozíciója, de az alapbeállítást nem túlzás célzásként értelmezni.

A Tiger Explorer XCx alapáron 5 690 000 forint, ennyiért jár a kanyar ABS, a félaktív futómű, a három üzemmód, a tempomat, az automatán lekapcsoló index, a fűthető markolat, a kézvédő, a bukócső és a hűtővédő. A 6 290 000 forintos XCa csúcsmodell hatkilós feláráért kapunk Hill Hold Controlt, vagyis emelkedőn elindulást segítő automatikát, plusz két menetprogramot (Dynamic Sport és szabadon konfigurálható opciót), fűthető üléseket, CNC-mart lábtartókat, valamint alapáron jár az elektromosan állítható szélvédő, az aludobozok és a ködlámpa – az utóbbi három a tesztmotoron is rajta volt extraként.

Már vagy tíz éve, hogy a Triumph gyártja a legjapánabb európai motorokat, a megbízhatóság és a sima viselkedés mellé odatették azt a kidolgozottságot, amit a Honda, a Yamaha és a Kawasaki csak mostanában kezd komolyan venni – és most már benne van minden olyan extra is, amik az elmúlt években rendre a BMW és a KTM felé terelték a vevőket.