Bejött a zöld a horvát tengerparton

Teszt: Kawasaki Z1000SX – 2016.

2016.09.18. 06:53

Adatlap Kawasaki Z1000SX (1043 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1043 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 142 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 111 Nm @ 7300 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Ülésmagasság: 820 mm
  • Tömeg: 230 kg
  • Tank: 19 l
  • 4 190 000 Ft

Az új hullámos sport-túra motorok egyik első példánya volt a Z1000 SX. 2016-ra a csúszó kuplungon kívül nem kapott más érdemleges újítást a már jó ideje piacon lévő modell, de attól még verettünk vele egyet a horvát tengerparton.

A kétezres évek elején reneszánszát élte a többcélú burkolt motorok kategóriája. Aztán feltehetőleg a túraenduró-hullám erősödésével szinte minden gyártó kínálatában háttérbe szorultak azok a motorok, amelyek leginkább a jó minőségű kanyargós országutakon voltak elemükben. A Kawasaki ZZR szériából a 600-as egyszerűen kiöregedett, a nagyobbik ZZR1400-as pedig üléspozíciója, de főleg a teljesítménye miatt kívül esik az ésszerűség határán.

A piackutatási osztályon azonban úgy állhattak hozzá a sport túra motorokhoz, mint Pista bácsi a faluban az rasszizmushoz – nincs, de igény az vóna' rá. Ezért a 2011-es modellévre a csupasz Z1000 technikájára építkezve bemutatták az idomos SX változatot is. Saját teóriám, hogy a barna színű első generációs (szintén Z1000 alapokra épülő) Versys terveit meglátva valaki felmérte a helyzet súlyosságát, és azonnal kiadta a parancsot egy olyan motor előállítására, aminek felbukkanásakor nem kell eltakarni kiskorúak szemét.

A mérnökök rendesen bele álltak a feladatba: magas csutkakormány, kényelmesebb ülés, teljes idomzat, másik műszerfal és állítható plexi volt a listán. A tankot is átdolgozták, ami így két literrel több üzemanyagot tud befogadni – bonyolult formája miatt a mágneses tanktáska azonban sehogy sem áll rajta. Az öszvér felépítés kiad néhány érdekes részletet, például az alacsony fejidom a magas kormánnyal és a rovarcsáp szerű tükrökkel. A trombita stílusú kipufogó is jobban áll a csupasz Z-nek, ettől azonban még jól mutat az SX, pláne az idei zöld összeállításban.

Gyakorlatilag naked bike-szerűen egyenes háttal lehet ülni rajta, a szélvédelem terén a hozzám hasonló lombrágók ne várjanak csodát. Testközépről természetesen hatásosan leveszi a nyomást, viszont nagy különbséget nem éreztem a három fokozatban rögzíthető plexi alsó és felső állása között. Legfeljebb azt, hogy meredekre állítva elég bután néz ki.

Nem úgy a 35 literes oldaldoboz szett, ami kifejezetten a motorhoz lett tervezve, felfogatása maga az utas-kapaszkodó és a lábtartó. Egy ember néhány napi cucca vagy egy zárt sisak is bele fér, levéve pedig nem kell a ronda vaskonzolt bámulni. A csomag mellett az utas szállításra is gondoltak a nehézgép-üzemben. Az hátsó ülést szintén vastagabbra párnázták, és terveztek alá egy vaskos kapaszkodót is, mondjuk én még embert nem láttam, aki a feneke alatt kapaszkodva érezte volna komfortosan magát motoron.

Először a 2014-es frissítés alkalmával nyúltak a blokkhoz, a teljesítmény picivel több lett, a nyomatékcsúcs pedig valamivel lejjebb költözött – számszerűleg ez 142 lóerőt és 111 newtonmétert jelent. Régebbi Hondákat megszégyenítően simán jár az ezres négyhengeres – aki ment már CBR1100XX-szel, tudja miről beszélek.

Az elsőre meglepő dinamika a nyomaték mellett a rövid végáttétel eredménye. Aki nem szeret sokat váltani, nézelődős motorozás közben hatvantól elfelejtheti a váltót. A legmagasabb fokozatban is már alapjáratról tol, és csapatós részhez érve sincs értelme a fordulatszámmérőt a legfelső tartományba kergetni. A fogyasztása országúton hat és fél liter körüli, végsebessége éppen nem nyal bele a kettőötvenbe. Kicsivel tízezer felett szabályoz le, de egyszerűen nem látom értelmét nyolcezer fölé forgatni. Az autópályás suhanáshoz viszont a kelleténél egy kicsit rövidebb a végáttétel – onnan letérve érzi magát igazán elemében, a combos nyomatékon szörfölve.

Tíz évvel ezelőtt még nem használtam volna egy Kawára a kifinomult jelzőt. Pedig ez nem csak a blokkra érvényes: a váltó és kuplung is a legjobb japán hagyományok szerint működik. A futómű a csupasznál kényelmesebbre van hangolva. Ez a hullámos 23-as úton Karlovac-tól Senj-ig nagyon jól jön, viszont a 8-as út csiki-csuki részein már kissé puhának éreztem. Nem himbi-limbi jellegű, de egy sportmotornál jóval kevesebb visszajelzést ad.

Még szerencse, hogy a hátsó rugó-előfeszítést kézzel lehet állítani a jobb oldali lábtartó konzol mellől. Rá is tekertem néhány klikket, ami jót tett a stabilitásnak. A csillapításba is bele lehetne nyúlni, elöl-hátul egyaránt, de ezt inkább nem bántottam. A túrás kellékek összesen 9 kilóval dobták meg a tömeget, a teli tankolt 230 kiló és a 190-es hátsó gumi ellenére azonban igen könnyen mozgott váltott kanyarokban. Lassú városi lavírozás közben érződik csak, hogy egy aránylag testes motoron ülünk.

Az első fék harap, mint a tanyasi kuvasz, sportmotoron is megállná a helyét, a radiális első nyergek nagyon erősek és jól adagolhatóak, könnyedén műkésbe hozható velük a blokkolásgátló. Természetesen kipörgés-gátló is van a fedélzeten – a Zadar belvárosát borító fehér aszfalton kitűnően tesztelhető a működése. A legkevésbé szigorú 1-es fokozatban némi mocorgást még engedélyez, amit mókás kipufogó-ropogással fest alá. A Yamaha MT-10-zel ellentétben csak kikapcsolt állapotban lehet felszippantani az elejét. Az ABS viszont nem lehet kikapcsolni, így a 2016-os modellcsúszó-kuplungja miatt a hátsó kereket legfeljebb a biztosíték eltávolításával lehetne csúszásra bírni.

Kawasaki vs. Suzuki

A társaságban lévő Suzuki GSX-S1000F-el is fordultam egyet. A Kawához képest jóval elevenebb a motornak tűnik, amivel még akár pályán is lehetne veretni egyet. Ezért azonban le kell mondani az utas és csomagszállítás lehetőségéről: a Suzuki hátsó ülése sportmotorosan zsebkendőnyi méretű, doboztartó konzol sincs hozzá gyárilag. Hasonló kényelmet japánból csak a Honda VFR-ek adnak: a 800-as sokkal gyengébb, az 1200-as meg böszmébb az SX-nél.

A többi európai újhullámos konkurens komoly technikai fölényben van: a KTM Super Duke GT és a BMW S 1000 XR is alapból elektromos futóművel gurulnak, méregerősek és számtalan gyári kiegészítőt lehet venni hozzájuk. Meg kell említenem még a BMW R 1200 RS-t is, ami a hajtástól eltekintve (bokszer, kardán) eltekintve stílusában talán a legközelebb áll az SX-hez. Természetesen ezeknek a gépeknek az ára is jóval magasabb, a kütyüktől pedig nem mindenki esik hanyatt. Valakinek pont a szervomotorok és szenzorok hiánya jelenti a vonzerőt, ha értitek, mire gondolok.

Az aktuális Z1000SX összességében egy nagyon átgondolt konstrukciónak tűnik, igényes részletekkel. Igaz, hogy nincsenek állítható riding módjai, de például excenteres láncállítást már európai motoron sem nagyon látni. Nem nyújt kiemelkedőt, de a fokozatkijelző hiányán kívül nem is nagyon tudnék belekötni. Sportos túramotorként jellemezném, mintsem túrás sportmotorként – és nem csak a felszereltség miatt. Egyszerűen nem esik jól vele a forszírozott tempó, ha a tengerparti úton elkezdi az ember kergetni a R betűs kollégákat. Azoknak lesz ideális, akik még érzik magukban a bugit, sportmotor után valami vagányat és gyorsat, de nyugodtabbat és kényelmesebbet keresnek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.