Adatlap Derbi Mulhacén 659 (659 cm3)
- Hengerűrtartalom: 659 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres, soros
- Teljesítmény: 47 LE @ 6250 rpm
- Nyomaték: 55 Nm @ 5500 rpm
- Váltó: 5 seb. váltó
- Tengelytáv: 1386 mm
- Ülésmagasság: 830 mm
- Tömeg: 168 kg
- Tank: 12 l
Mindenkit megvert már a sors egy nagyon autentikus ismerőssel, aki már akkor Nirvanát hallgatott, már akkor Grúziában túrázott, már akkor driftelt, már akkor bajuszt hordott, mielőtt az menő lett volna. Na, a Derbi tényleg akkor csinált scramblert, amikor még a kettővel ezelőtti café racer lemez sem forgott.
A Mulhacén 659 volt az első, és máig egyetlen, 125-ösnél nagyobb modellje a Derbinek. A 2000 óta a Piaggio csoporthoz tartozó spanyol márka talán túl korán lőtte el a tüzet: a tíz éves forma ma is üt.
Látványosan magas a különcség-indexe (ötlet/négyzetméter), igazi dizájn-pornó, amiből záporoznak az ütős részletek a retinára. Öregem, nézd ezeket a vaskos Marzocchi telókat! És milyen vadorzó az a radiálisan rögzített Brembo nyereg – és ne feledjük, tíz évvel ezelőtt az ilyesmi a sportmotorok sajátja volt, ahol illett legalább az elméleti lehetőséget megadni egy nagyobb féktárcsa felszerelésére, ha mondjuk egy gyorsabb pályán állnánk rajthoz a Superbike világbajnokságon.
Aztán ott van a radiális főfékhenger, ami a szexualitás határmezsgyéjén mozgó fékérzetért szokott felelős lenni – az ilyennel szerelt motor általában ünnepnap az újságíró életében, hogy mást ne mondjak, Triumph Speed Triple R, Yamaha YZF-R1 és Aprilia Tuono 1100 tesztek ragadnak hozzá. És ez még csak a sor eleje, a szemnek ugyanígy jól esik a csodálatosan masszív alumínium lengővilla, az oldalra épített ZF Sachs rugóstag, a szép tank, a dirt track stílusú ülés és a hatalmas, krómozott, jointot formázó kipufogó – a Mulhacén a Moto Guzzi Grisohoz hasonlítható jelenség.
Szokatlan az elöl-hátul 18 collos felnik párosítása, ahogyan a barnára eloxált ráfok is, de kiadja, látszik, hogy a színek és a felületek összeválogatását jó ízlésű emberre bízták. A rengeteg meseszép részlet között ismerős is akad, ha ilyen motorral nem is, a blokkjával már mindenki találkozott.
Nem nehéz kitalálni hol: elég kerekíteni a 659 köbcentit, és máris megvan a megoldás, ez egy az egyben az XT660R-ből származik. Egy vezérműtengely, négy szelep, 47 lóerőt tud 6250-nél, 55 Nm a csúcs 5500-nál. Az XT-hez képesti különbségek a más airbox-ból, gyújtásból és befecskendezőből erednek, egyébként tökéletesen megegyezik azzal.
Nagy egyhengeres létére az XT blokk szép simán jár, karaktere egy udvarias lakájét idézi, nulla agresszióval, légkalapácsolás nélkül megindul, lentről is egyenletesen gyorsít, érdemi felső tartomány az mondjuk nincs, de olyat amúgy is csak elég kevés egyhengeres tud – cserébe viszont el sem romlik, ennek a 660-as blokknak százezer kilométer meg sem kottyan, pedig nem egyet úgy használnak, hogy minden kilométer kettőnek számít.
A 47 lóerő dinamikája egészen elfogadható, a 170 kiló körüli menetkész tömeget egészen jól mozgatja – 5-6 másodperc alatt fenn van százon, ami nagyjából megfelel a kényelmes utazósebességnek, 130-nál már kapaszkodni kell. A vége valahol 170 körül lehet, de abban már sok öröm nincs, 150 fölött felesleges tovább húzni. A tapasztalatok szerint egyébként simán eljár öt liter alatt, sőt, a 12 literes tankkal a 300 kilométeres hatótávolság sem lehetetlen.
A Pirelli túraenduró gumik jól tapadnak, a futómű és a fékek viszont alulmúlják a várakozásokat. Elöl 120, hátul 110 mm rugóút kevés, nyilvánvaló, hogy már rossz útra sem nagyon való, nemhogy terepre – ami még zavaróbb, hogy a hátulja némileg alulcsillapított, és teljes mértékben hiányzik belőle az az érzéki finom megindulás és reakció, amit a külső és a márkanevek alapján vártunk volna tőle.
Az első fék maradéktalanul ellátja a feladatát, csak a külső alapján az ember többet várna tőle. A tapasztalat viszont azt mutatja, hogy pontosan annyit tud, mint egy hagyományos elemekből összerakott, tisztességesen megtervezett rendszer. A radiális főfékhenger semmivel sem kíván kevesebb kézerőt, mint bármi más, és az adagolhatósága is teljesen átlagos – így ez parasztvakítás, de legalább a jobb fajtából.
Alig nehezebben motorozható, mint egy 250-es, tömegben körülbelül ott is van, viszont a teljesítménye majdnem kimaxolja az A2-es jogosítvány lehetőségeit. Tökéletesen bolondbiztos kezdőmotor, pont olyan elnéző és türelmes, mint egy jól trenírozott golden retriver: bármikor bele lehet nyúlnia fékbe, vagy ellenkezőleg, rá lehet tenni a gázt, nem fog büntetni érte.
A tesztelt példányt 2012-ben helyezték először forgalomba, és nagyjából négyezer kilométerrel hozta be a gazdája, és ennek megfelelően teljesen új motor érzete van. Jó hír, hogy a Mulhacén 659 a tapasztalatok szerint szépen öregszik, és még sok kilométerrel sem érezni gatyának, Az ilyen jól állapotú darabok egymillió forint körüli összegért mennek, ha éppen van eladó – ennyit pedig simán megér egy megbízható alapokra épített, rendkívül különleges motor, ami mellett az MT-03 is egyszerű tucatterméknek tűnik.