Teszt: Moto Guzzi V9 Bobber – 2016.

Azért az olaszok tudnak valamit. Mindenki másnak meg kéne tiltani, hogy motort rajzoljanak. Jó, a keresztbe fordított V2 eleve megadja az alaphangot, de amit köré kanyarítottak, arra nehéz szavakat találni. A széles, de lapos tankot, a hangsúlyosan vékony ülést, a tömzsi kerekeket Michelangelo sem faraghatta volna tökéletesebbre. Töklámpa virít a teleszkópok krómpálcái között, hiszen ez egy rendes, igazi motor.

A szó, amit keresel: stílus. Nem véletlen, hogy a V9-esből kétféle is van, krómos, klasszikus megjelenésű Roamer, illetve matt feketés, customos Bobber. Ez itt a lényeg, az ízlés mindent felülír, ránézel, és térdre rogysz. Nincs benne hiba, minden csavar, minden rögzítőfül, minden apró felirat pont olyan, pont akkora és pont olyan felületű, amilyennek lennie kell.

Domináns a matt feketére felnyalt matricázás, amelynek okkeres narancsszínét csak olasz lélek álmodhatta meg, és megható a hasítottbőr-szerű nyereg is a hímzett márkajelzéssel, de mit sem érne a művészi játszadozás a felületekkel, ha nem lennének azok a húsos gumik ilyen káprázatos, sűrű küllős, Moto Guzzi-feliratos felnikre húzva vagy a kipufogó nem volna ilyen vaskos a maga feketeségében.

Naphosszat lehet nézegetni, és mindig talál az ember még egy rejtett anyát, egy öntvénydarabot, amiben gyönyörködni lehet. A lábtartó, a tanksapka, a kormányfoglalat egy-egy szobor, de még a hátsó lámpa rögzítőcsavarjának alátétje is egy alumíniumból esztergált, körbefurkált remekmű. A lyuggatott oldaldekli, te jó ég! Képtelenség nem rajongani érte, egy vizuális orgia, egy kétkerekű ikon.

A férfivágy manifesztációját egyetlen motor nem szimbolizálja olyan gátlástalanul, mint a V2-es a főtengelyével párhuzamos tankkal, amit lába között hord a guzzista. A látvány, amivel szembesül az öle felé pillantva, büszkeséggel tölti el – ha a Guzzi húsból lenne, testrésszé nemesedhetne. A hosszanti elrendezés a tömör váltóval és a belőle kinövő kardánnal amúgy is valahogy organikusabb, mint bármelyik lánchajtásos japán blokkja.

Bölcsővázas, naná. Hogy is mutatna egy deltabox vagy egy teherviselő blokk egy Bobberben? A hátsó gátlók ferdén támaszkodnak a váz hátsó nyúlványára, ahogy a szem kívánja, az első teleszkópokat véletlenül sem állították fejre. A vadász sem a csövénél fogja a puskát, nem igaz?

Nézni, nézni, nézni szeretné az ember a Guzzit, nézné a kávézó előtt, nézné a garázsban, nézné a hálószobában is, ha bevihetné. Csak menni ne kéne vele.

Amikor az ember felül a V9-esre, azt hiheti, itt valami fatális tévedés történt. Tényleg senki nem ült fel a motorra, miután a művész elkészült az alkotással? Aki rendesen rátapos a lábtartókra, annak már az indításkor eltöri a sípcsontját a henger. Nem kérdés, miért nem gyárt már senki más keresztbe beépített V2-est: mert útban van. Ha óvatosan, lábfejét nyújtogatva próbálja az ember elkerülni az állandó kontaktust a lábszár és az elevenen mozgó hengerek között, erősebb fékezésnél akkor is rácsúszik, és a odaveri a sípcsontját.

Nem arról van szó, hogy az olasz lábszár violinkulcs alakú lenne: a hengerfejre biggyesztett gumipárna bizonyíték arra, hogy észlelték a problémát, de úgy ítélték meg, a stílus megér ennyi szenvedést. Hogy mennyire süti a guzzis lábát a henger, arról egyébként nem is fog tudomást szerezni, mert mire bemelegszik a motor, a jelképes tömésű ülés úgy összepréselte ülőgumóit, hogy a lábát már rég nem fogja érezni.

Nagy kár, hogy már a méltóságteljes felülés is gyakorlást igényel, mert a V2-es beindítása után nem kérdés, ki az alfahím az utcában. Úgy öblöget a nyolcszázötven köbcenti már alapjáraton is, hogy az ember egy pillanatra elfeledi a sípcsonttáji fájdalmat, annyira elönti az ösztönlényi boldogság. Ha kellőképpen rutinná vált már az oldaltámasz felhajtása, nem kizárt, hogy sikerül megőrizni az alfastátuszt, míg elröfög a Guzzi az utca végéig, de ott már lelke mélyén inkább trélerre tenné az ember a gépet, hogy elvigye a következő helyszínig, ahol megint békében nézegetheti.

Naiv, aki ezektől a combnyi vastagságú gumiktól fordulékonyságot vár, de a V9-es bizonytalansága kanyarban mégis zavarba ejtő. Persze ha végiggondoljuk, hogy ölünkben egy jól megtermett V2-est cipelünk két vékonyka perec közé fogva, elöl két szalmaszállal megtámasztott kerékre támasztva, nem kell csodálkozni a tétova mozgásán. Csak az az érthetetlen, miért hangolták olyan kegyetlenül feszesre a fura szögben álló rugós tagokat, hogy az elpattogó hátsó kerék miatt egy közepes kigyorsításnál is beavatkozzon a kipörgésgátló.

Szerencse, hogy a 850 köbcentiből 6250-es fordulaton kisajtolt 55 lóerő nem viszi kísértésbe a guzzist, így a méltóságteljes krúzolásban, amire ez nagyjából elegendő, az ABS és az MGCT (Moto Guzzi Traction Control) inkább csak őrangyalként van jelen. A példás biztonsági felszerelés egyébként kedves gondoskodás a gyártó részéről, jelzi, hogy szeretnének vigyázni az ügyfeleikre. Vagy talán nem bíznak bennük eléggé?

A Guzzival megtett feltétlenül szükséges métereket úgy kell felfogni, mint az edzőteremben töltött órákat. A kanszagú öltöző, a súlyok pakolgatása, az utolsó széria, amit már senki se kíván őszintén. Az üres kétségbeesett keresgélése a lámpánál, a sajgó sípcsont és a gyöngyöző homlok a sorok között sehogy sem elférő botkormány markolászása közben elkerülhetetlen, ha az ember stílusosan akar megjelenni. Nyilván mindenki szívesebben tenne szert ingujjrepesztő bicepszre gyúrás nélkül, de ez nem lehetséges.

Határtalan öröm, hogy a Guzzinál még ma is vannak ilyen őrültségek, mint a V9 Bobber. Amikor a Triumph selymes járású sorkettest, a Vespa megbízható robogót gyárt, ők fityiszt mutatnak a puhányoknak, és megépítik az igazit. Ez nem retró, ez tényleg harminc éves technika.