Használt: Piaggio Ape 50 – 2014.

Piaggio? Szexi Vespák, lefosott pizzafutár Liberty-k, esetleg szikár Ciaók. A kicsit edzettebbek számára beugranak még érdekes repülők, pici autók, és ez a furcsa izé.

Az Ape 50-et még értelmezni is nehéz: jogilag moped, technikailag alapterület- és térfogatnövelt, bedobozolt robogó. A sztorija nagyon régre nyúl vissza: az első modellt 1948-ban adták ki, ez volt az Ape A. 125-ös Vespa félbevágva, a hátuljára szerkesztve egy főleg fából készült, kétkerekű utánfutóval. Mint a rotációskapa-alapú kerti traktorok. Az első zárt kabinos változatot 1956-ban adták ki. A külleme letaglózó, gyakorlatilag egy nagy buborékot vontak az ülés köré, amiből kilóg előre a Vespa villa, mögötte pedig ugyanaz a plató, mint eddig.

Mint sok furcsaságot, ezt is a szükség szülte: a hely-és költséghatékonyság volt a fő szempont. Vannak ugyanis olyan szűk városok, ahol keserves az autós élete. Az áruszállítóé pláne. Az Ape 50 koncepciója 1969 óta változatlan: zárt kabin, ötvenes blokk és három kerék. Nem foghatjuk az olaszokra, hogy elsietnék a fejlesztést, 1996-tól legfeljebb apróságokhoz nyúltak.

A mostani változat kevésbé míves és stílusos, mint a régebbiek, elkoptak belőle a formai finomságok az évek során. Valójában csak  munkagépesebbre szerették volna szabni, ami azt eredményezte, hogy az elődökhöz képest unalmasan néz ki. Természetesen az unalmasság is relatív, hiszen csak az elődeihez képest az, a forgalomban mozgó egyéb járművekhez képest még így is egy ufó. Abszolútértékben nézve azonban inkább vicces, mint szép.

A kaszni vékony lemezekből készül, és tisztes távolságból még egészen úgy fest, mintha anyag is lenne benne. A dobozosítást sem gondolták túl: a pick-up kapott a platója fölé egy tetőt, és egy felfelé nyíló ajtót. Természetesen a pick-up platóajtaja megmaradt, ami a kinézete ellenére elbírja még a felnőttet is, ha rá talál ülni. Utólagos extra a szürke külső borítás, ami könnyíti a dekorálást, mivel ez az Ape, mint a legtöbb Magyarországon, reklámeszköz.

Hiába van két ajtaja az – ezek közül csak az egyik zárható kívülről – Ape 50-nek, attól még csak egy robogó, tehát egy személyes. Itt sem bonyolították túl a mechanikát, egy kilencven fokban elforduló retesz maga a zár, az egyik oldalon a kulcs is közvetlenül ezt kattintja a helyére.

A beszállást követő első meglepetés az, hogy nem kormánykerekünk, hanem motorkormányunk van. Ez a megoldás igen praktikus: egyrészt jót tesz a helykínálatnak, másrészt a legtöbb irányítóegységet el lehet rajta helyezni. A bal markolatra került a váltó és a kuplung, mint a régi Vespáknál, és pontosan ugyanannyira szar.

A fék kezelése autós és motoros rutinnal is menni fog, mivel a jobb lábunk alatt van. Az összes többi kezelőszerv a kormányra került, ott találjuk a dudát, az ablaktörlőkapcsolót, a lámpakapcsolót, az indexet és az önindítót is. A kormány közepén az optimistán 60-ig skálázott kilométeróra – éppen mint egy robogón.

A kabin nagyon szűk, 160 centis magasság fölött úgy érezzük, mintha a plázás, himbálódzó gyerekhelikopterbe szálltunk volna be. Ergonómiáról beszélni felesleges, van egy kényelmetlen hokedlink, aminek méltó párja a háttámla, ami egy műbőrrel bevont szivacsdarab a fülke hátulján. Aki látott már embert ülni, az tudja, hogy a kilencven fokot hiába hívják derékszögnek, a derék számára ritkán optimális.

Vannak azért hasznos extrák is: szivargyújtó, amivel lehet telefont tölteni, érmetartó, hamutál, sőt, még biztonsági övvel is kedveskedtek nekünk az olasz mérnökök, hogy a biztonság hamis illúzióját átélhessük.

Elindulni nem nehéz, a kuplung jól érezhető, a gáz is finoman adagolható. A váltó azonban maga a katasztrófa: nehezen követhető, hogy egyet kapcsoltunk a karral vagy kettőt, illetve, hogy egyáltalán sebességbe tettük vagy csak sebességek közé. Rendesek voltak az olaszok, hogy raktak egy kémlelőnyílást, ahol láthatóak a fokozatok. Nagyon hasznos: az üres valahogy úgy van, hogy a nyílás felső peremével pont el kell takarni az N-betű felső részét. Tehát nem csak a váltó pontatlan, még a visszajelzés is.

Három keréken haladni különleges élmény: az egész jármű 126 centi széles, de három nyomon fut, pedig még a Bzmotnak is elég volt kettő. Az úthibák a legrosszabbak, szabályosan átesik rajtuk az Ape, közben minden irányban kileng, a sofőr pedig eközben összeszorított rozettával imádkozik. A futómű mindent megtesz, hogy az úton tartsa a három virsligumin libegő 247 kilót. Az egykarú Vespa villát és a független lengőkarokat folyamatosan kényelmetlennek és alulméretezettnek érezzük.

Még a legegyszerűbb forgalmi szituációk is próbára teszik az ötvenes, kétütemű motort, ami faltól falig kihasználja mind a két és fél lóerejét. Gangolgatni sokat fogunk: a fokozatok annyira rövidek, hogy 25-nél már garantáltan negyedikbe kell rakni.

A 38 km/h-s végsebesség nem hangzik soknak, bent ülve mégis hajmeresztő tempónak tűnik. A fogyasztás akár 8 literig is felkúszhat, de kímélő használat mellett sem egyszerű 4-5 liter alá küzdeni. Ezek fájdalmas értékek egy ekkora járműtől.

A fékekkel cserébe semmi gond nincs, jól fognak és az adagolhatóságuk is kiváló. A tükrökkel annál inkább: a haladás rezonanciája használhatatlanná teszi őket, hátrafelé csak fényfoltokat látunk.

Ugyanakkor miután csillapodik a sokk és kicsit kevésbé rettegünk, egészen élvezhetővé kezd válni a vezetés. Eldugottabb utakon akár még jónak vagy kellemesnek is nevezhetjük. Ha nem presszionál, hogy feltartunk másokat és nem is fenyegetnek nagyon nagy járművek kínhalállal, vidám andalgással kényeztet az Ape.

Annak ellenére, hogy tényleg egy igazi szörnyűség, stresszmentes környezetben kifejezetten jó szórakozás vezetni. Nagy forgalomban persze életveszélyesnek érződik, és valószínűleg az is. Életszerűen a kellemetlenebb helyzetek vannak túlsúlyban: egyszer véletlenül felkeveredtem egy kétszer két sávos útra, ahol hetvennel lehetett menni. Pont úgy ordítottam, mint Clarkson, amikor a háromemeletes Citroënjét az autópályán majdnem felborította a keresztszél.

A tolatáshoz egy irányváltó kart kell átkapcsolni, ennek áldásos eredménye, hogy hátrafelé is lehet negyedikben sederni. Ami minden szempontból igazán stresszmentes, az a parkolás, a tükrökön ugyan egyáltalán nem látunk ki, mégis bárhova vígan befűzhető a kis mopedfurgon. A hossza két és fél, a fordulóköre pedig 2,4 méter, így a manőverezés kifejezetten egyszerű. Nem várt előny, hogy az alacsony tömeg miatt kézzel is simán tologathatjuk.

Olyan helyen, ahol kicsi, szűk utcákban kell viaskodni a parkolóhelyért, felértékelődik az Ape. Nem véletlen, hogy Olaszországban ennyi nagyon kicsi és faramuci eszköz született: a szükség őket kívánta.

Azonban Magyaroszágon az Ape 50 haszongépjárműként értelmezhetetlen. Akadnak előnyei, mint például a parkolás vagy a rendszámtalanság, de ezeken messze túlmutatnak a hátrányai.

Az anyagi előnyöknél többet ér az emberélet, és akárhonnan nézzük, ezek a mopedek teljesen alkalmatlanok arra, hogy modern forgalomban közlekedjenek. Biztonsági szempontból egy zacskóstej szintjén állnak, a sebességük pedig egy bringáéval vetekszik. Ehhez képest a kiterjedésük nagy, kezelhetőségük pedig silány.

Azonban itthon is megvan a létjogosultsága a háromkerekű Piaggioknak, feltűnő, könnyen dekorálható reklámeszköz a legtöbb. Ebből a szempontból felértékelődik az ingyenes parkolás, és mégse kerül annyiba, mint egy Tesla.

Itthon a pick-upért 1,2 milliót, a dobozos Van, olasz nevén Furgone verzióért pedig 1,3 milliót kell leszurkolnunk. Ez az ár a jármű kvalitásait és praktikumát tekintve nagyon magas. Azonban ha áthelyezzük az itthon használt szegmensbe –a reklámszektorba- akkor már nem is vészes, hiszen olyan előnyei vannak, mint semmi másnak. Ugyanakkor egy Siena-kaliberű, sikátorokkal telerakott olasz városban a csatárláncon kívül ez az áruszállítás egyetlen módja. Így ahova kitalálták, ott gyakorlatilag bármennyit elkérhetnének érte.