Teszt: Yamaha XV950 Racer - 2016.

Eszem ágában sincs műfajokat boncolgatni, hiszen azután mi jönne? Bizonygassam, hogy a hasábburgonya igazából trapézalakú csonkagúla? Maradjunk annyiban, hogy az XV950 Racer csak annyira café racer, amennyire az XV950R bobber, nem a műfaj iskolapéldája, de működik a varázslat. A retrónak nem a hitelesség a lényege, hanem hogy átjöjjön a szándék.

A hatvanadik évfordulós sárga-fekete fényezés sokadjára is üt, és ügyesen sikerült egyensúlyozni a jó és a béna megoldások között. Jól sikerült az üléspúp íve, a sárvédők fémből készültek, és a rajtszámlap hiába tűnik a leggagyibb fröccsöntött műanyagnak, valójában az is fém. Ezek ügyesen ellensúlyozzák a béna légszűrőházat, a szelepfedelet és a bal oldali elemet, ami a térdet védi a blokk hőjétől.

Nehéz letagadni a chopper felmenőket, a lapos villaszöggel és az alacsony építéssel nem kezdtek semmit. Pedig egy kicsit meredekebb első villával és megemelt farral egyből jobban mutatna, úgy kevésbé lenne zavaros a tank-ülés vonal, amit optikailag egy sárga varrással próbáltak kiegyenesíteni. Hasonlóan furcsa az üléspúp után még két araszig tartó sárvédő, ezzel tovább nyújtva az amúgy is laposkúszó motort.

Az XV950 Racer legérdekesebb pontja a V2-es, ami szokatlan módon léghűtéses. Ilyet a Harley-n és a Ducatin kívül már senki nem gyárt. Ebben a műfajban a gagyi és a jó között húzódó határvonalat a vízhűtő jelenti, a Triumphon kívül másnak nem is sikerült jól megoldania. Az XV motorja a Ducatitól és a Harley-tól eltérően bámulatosan finom, csendes és vibrációmentes. El nem tudom képzelni, hogyan tudtak ennyire kisimítani egy közel literes kéthengerest. A Racer alapjáratánál egy alvó greenpeace-es aktivista hangosabban szuszog.

A tesztet kicsit beárnyékolta a Harley 1200 Roadster emléke, aminek hiába imádtam a formáját, az alapjaiban elkúrt üléspozíció hamar elvette tőle a kedvem. A Racer hússzor rosszabbul néz ki, de pont megtalálták azokat a centiket, amitől jó lesz rajta ülni. A kellemetlen, prosztatavizsgálós üléshelyzet helyett a Yamahán mindenki iszonyat vagányul néz ki. Kicsit olyan a póz, mint egy harminc évvel ezelőtti nagy sportmotoron.

A kormány helyzete zseniális, nem tolták túl a sportosítást, bőven a felső villahíd felett vannak a csutkák, éppen annyit kell csak előre hajolni, hogy még kényelmes legyen. A tankhoz közelebb csúszva ezen még lehet finomítani, nekem mindenhogyan kiadta. A térdszög is kényelmes, mondom, ez harminc éve volt sportos, aki hajtogatta már rá magát 2005 utáni R6-ra vagy egy R-es Triumph Daytonára, annak ez fetrengős díványnak fog tűnni. Pontosan annyi benne a támadás, hogy kedvem legyen odapörkölni a többi vagánynak a kávézóhoz vezető úton.

Az odapörkölésnek némileg alávág az 52 lóerő, ezt a jobb robogók is megverik a lámpánál. Bő húsz lovat benne hagytak a mérnökök. Nyomaték az van, de ha éppen nem vontatni akarok, akkor a teljesítmény azért jobb. A 80 Nm viszont már 3000-es fordulattól megvan, vizes úton simán eltekeri a hátsó kereket – ez a hosszú tengelytáv miatt még a csutkakormánnyal sem ijesztő. A fokozatok gyorsan leforognak, 5500-nál eléri a teljesítménycsúcsot, aztán nemsokára közbeszól a tiltás.

Emiatt elég jól kimotorozható, halálfélelem és felesleges kockázat nélkül is ki lehet nyomni a szemét. A lábtartók korán karcolnak, ami szintén közelebb hozza a rock and roll életérzést. Hasít a szél, morog a kipufogó, lekoppan a gázkar, annyival fordulok el a sarkon, amennyit a motor tud, de mindezért nem kell nagy kockázatot vállalni – akár a punkoskodás egy nyugati demokráciában, van bőrdzseki meg keménykedés, de nem cipőznek félholtra a csendőrök egy-egy keményebb dalszövegért.

Leginkább a futóművét szerettem, rövid rugóutak ellenére sikerült kényelmesnek lennie. A puha rugóknak és a lágy csillapításnak köszönhetően már-már átlibbent az úthibákon, de sietősen sem lesz bántóan himbilimbi – a hátsó rugóstagoknál ez különösen nagy szám, 110 milliméteren általában csak gerinckoccoló feszességre szokta futni. Az egytárcsás első fékkel már nem jött össze ennyire a kevésből nagyot alkotás, nincs annyira hátul a súlypont, hogy a szintén 298 milliméteres hátsó tárcsát kellően ki lehessen használni.

A Yamaha nagyon érzi ezt a retródiszkó-vonalat, meg sem próbálják valódi régiségnek álcázni az Racert. A Fiat 500-hoz és a Minihez hasonlóan ezt sem a valódi vasat keresők fogják venni - elméletben tehát kész az XSR sorozathoz hasonló tuti siker. A XV950 Racerrel viszont van egy gond: motornak annyira azért nem jó. A tutisághoz egy csutkakormánynál és üléspúpnál többre van szükség. Például karakterre.