Teszt: Benelli TRK502 - 2017.

A patinán kívül abban is osztozik a hazai konkurensekkel, hogy akárcsak a Ducati vagy az MV Agusta, a Benelli sem olasz tulajdon. Ám míg azokat európai mecénások vásárolták fel, a Benelli működését 2005 óta kínai tőke táplálja. Ennek tudható be, hogy amíg a többiek a nagyobb köbcentis motorokat fejlesztik, addig Pesaróban inkább lefelé tekintenek. A tervük az, hogy olyan motorokat gyártsanak, amit az egész világon nagy tömegben, szinte változatlan formában tudnak értékesíteni. Bár a Benelli 2017-es modellkatalógusa tartalmaz 600 köbcentis sornégyeseket, érezhetően az 500-as, és az alatti modellekre fókuszálnak.

A TRK502 nem európai gyártás, Olaszországban csak a tervezés és a végellenőrzés zajlik. Ez messze nem akkora dráma, amilyennek elsőre gondolnád. Ebben a kategóriában szinte minden gyártó távol-keleten gyártat, és még a Japánok is kiszervezték a hasonló modelleket a szigetükről. Úgy vagyok ezzel, mint a paraszt bácsi a viccben, amikor megkérdezik, Bátyám, kend szerint iszik a hal vizet? Hát öcsém azt nem tudom iszik-e, de hogy alkalma lenne rá, az biztos. Már rég nem arról szól a kérdés, hogy a kínai ipar képes-e minőséget előállítani, vagy sem. Ha embert küldtek a világűrbe, akkor csak le tudnak gyártani bármit tisztességesen. A kérdés, hogy akarnak-e.

A név alapján óhatatlanul a TNT-ből elvadult TreK jut eszünkbe, ami leginkább egy túraenduró-masztodon osztályú gép volt, ehhez képest a TRK sokkal inkább egy Multistrada-utánérzet. Probléma? Nem, legfeljebb a Ducatinak. A megjelenés erősen rendben van, jó kiállású, a felsőkategóriát idéző formákkal. Ami a részleteket illeti, ott is többnyire minden oké. A fényszórón kívül minden ledes, az indexek, a hátsó lámpa és a nappali menetfény is. Jók az apró részletek, a csavarok fejei, a bicska-slusszkulcs, a Tornádótól örökölt hátsó lábtartó.

Külön kedvencem a selyemfényű, fatbar típusú kormány, ami a kor divatja szerint középen vaskosabb, míg a végek felé elkeskenyedik. Szintén eteti a szemet a gátlók felső kupakja, az is csinosra sikerült. Akad vizuális élmény, de ezt is várjuk egy olasztól. Másrészről viszont felüti fejét pár kevésbé sikerült részlet, ilyen a kipufogó takarólemeze, vagy a térhálós lengővilla forgáspontja, hiába van szem előtt, a megmunkálás ocsmány, mintha nem tartott volna ki a tervezők lendülete.

A blokk szépen jár, minden különösebb mechanikai zaj és vibráció nélkül. A dugattyúk egymáshoz képest 180 fokkal elékeltek, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy párhuzamosan mozognak, csak eltérő ütemben. Már alulról tol, és az egész fordulatszám tartományban egy kellemes, bár nem túl nagy nyomatékhullám hátán szörfözhetsz. Sehol egy megbicsaklás, megtorpanás, de nagy tűzijátékra is hiába vársz.

A motorvezérlő szoftveren kéne még túlórázni egy kicsit, a terhelésváltási reakciók lehetnének finomabbak. A váltó alapvetően rendben működik, de kicsit nyers, valamint a kuplung nélküli váltásoknál megmakacsolja magát, még ha a célközönség ezzel a problémával nem fog találkozni, elvégre ki az a gyengeelméjű rajtam kívül, aki ennyire sportosra venne egy kis túragépet?

Kicsi, mondom ezt annak ellenére, hogy méreteit tekintve a TRK valódi motor méretű. A helykínálat első osztályú, a szélvédő még a 190 centi körüli pilótákat is lefedi, minden adott hozzá, hogy fesztelenül fald a kilómétereket. A felnőtt méretnek viszont van egy kevésbé pozitív oldala, mégpedig a nagyobb súly. A rajtra kész tömege 235 kiló, amivel alapból nincs gond, szépen lehet terelni, mérnökien rajzolja az íveket, a viszonylag alacsony üléspozíció hozzájárul a súlypont alacsonyan tartásához, ezáltal lassú manővereknél is kezes marad.

A radiális elemekből felépülő, ABS-es fékrendszer is bőven megbirkózik ezzel a tömeggel, ahogyan zongoraláb vastagságú, 50 (!) milliméter átmérőjű, fejen álló első teleszkópok is ki fogják röhögni a problémát. A 48 lórő az, ami be fog szarni, ha teljesen felmálházva, kétszeméllyel akarsz csapatni az autópályán. A Honda CB500X feltankolva majdnem 40 kilóval kevesebbet nyom.

A TRK mentségére legyen mondva, hogy alapból egy komplett pakk, bukókerettel, csomagrögzítő konzolokkal, amire csak rá kell lógatni a dobozokat, és indulhat is a világkörüli út – autópályák nélkül. Mivel soha az életben nem fog a teljesítményével halálra ijeszteni, a TRK a kanyargós szerpentinekre, országutakra és a városba való, a tesztútvonal is ilyesmiken vitt keresztül.

Pesaro környéke amolyan helyi Balaton déli part, az óváros apróra olvadt, a modern, több szintes épületek árnyékában még megbújik pár, száz év körüli ház, a tengerpartot viszont teljes egészében 6-7 emeletes szállodák uralják. Az ezekkel párhuzamosan futó, dimbes-dombos vidéken mentünk keresztül. A néhol már-már giccses panoráma bevonzza a turistákat, léptem-nyomon Giro menőnek öltözött országúti kerékpárosokba és túrabotos, gyalogló nyuggerekbe akad az ember. A panoráma parkolókban korosodó Westfaliakban svájci szerelmes párok csöveznek - ez az a környezet, ahol a Benelli igazán él.

Visszatérve az cikk elején feltett kérdésre, hogy a kínaiak akarnak-e elfogadható minőségű Benellit gyártani, arra jutottam, hogy igen. Az előítéleteket az okos ár legyőzi, a kategóriában úgysincs nagy harc: a 48 lóerős világban a Honda kínál még túramotort, az optikailag sokkal sivárabb CB500X 2 199 000, a TRK névre írva, rendszámmal 2 084 000 forint – nem nagyságrendekkel olcsóbb, de ebben már benne vannak a ledes cuccok, a 12 voltos dugalj, a táskatartó és hasonlók, amik még hoznak pár kiló előnyt az árversenyben.