Közepes fordulaton egy vaddisznó költözik bele

Teszt: Kawasaki Z650 – 2017.

2017.11.15. 06:08 Módosítva: 2017-11-15 11:27:53

Adatlap Kawasaki Kawasaki Z650 (649 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 649 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 68 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 65 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 790 mm
  • Tömeg: 187 kg
  • Tank: 15 l
  • 2 190 000 Ft
Az ER-6 sem volt mobilgát léptékű szerkezet, de erre felülni konkrétan olyan, mintha a farzsebembe csúsztatnám a motort. Becsapós az extralistás alacsony ülés miatt, de méretben és kezességben simán a KTM 390 Duke szintje. 187 kiló sem sok, ami viszont döbbenetes, hogy az ER-6-hoz képest 19 kilót sikerült lekaparni.

A váz teljesen új, a villaszög minimálisan meredekebb lett, miközben a tengelytáv nem változott, ettől elvileg jobban fordul – az ER-6-ra már nem igazán emlékszem, mindenesetre a Z650 betyárosan rátehető az ívre. Az irányítása semmilyen erőbefektetést nem igényel – rágondolok, és hopp, már be is kanyarodott. Kicsit szomorú, hogy a rugóstagot már nem oldalra, hanem hagyományosan, középre és állítva építették be – a régi vázban ez volt a legszebb megoldás. A keskeny tanknak köszönhetően nem akad be sehova a térd, így hiába apró a motor, nincs Falusi Mariann mellett a Ryanair járaton-érzésem, teljesen szabadon mozgok a nyeregben.

Gondolom, perceken belül felbukkan egy vezetéstechnikai megmondóember, aki szerint térdet nem lógatunk ki utcán, de így később gémberedek el, és amíg aktívan tornászom kanyarban, addig sem lankad a figyelmem, ami végső soron jobb, mint krumpliszsák-stílusban bambulva beszállni egy furgonba.

A blokk alapjaiban nem változott, inkább csak finomhangolták: új vezérműtengelyek, karcsúbb airbox, kisebb pillangószelep-átmérőjű injektorok – a végén pedig maradt 67 lóerő az ER-6 71-éből. Cserébe kapunk plusz két Newtonmétert (összesen 65), ráadásul 500-zal alacsonyabb fordulaton, 6500-nál, de megérte az áldozatokat, mert a Z650 állatul megy. Már olyan három-négyezres fordulat körül magára talál, és egészen 8 ezerig fickós, tehát éppen abban a középső tartományban betyár, ahol a legtöbbet motorozunk. Kipörgésgátló és üzemmódkapcsoló nincs, nem is hiányoztak, az ABS-en kívül egyedül csúszókuplung segít, hogy előrehaladott carpalis alagút szindrómával se álljunk keresztbe a kanyarbejáratnál.

A mérnökök mennyországában aranytrónusra ültetik a váltó tervezőjét - ennyire precízen működő, tökéletesre hézagolt szerkezethez ritkán van szerencsém. Hagyján, hogy a kapcsolási érzet hibátlan, de kuplung nélkül is olyan simán működik le- és felfelé, hogy azt a legújabb fejlesztésű gyorsváltók is megirigyelnék. Elég egy pillanatra elvenni a gázt, és minden akadás, erőltetés nélkül lehet tolni a fokozatot, visszafelé is teljesen simán folyik egyik gang a másikba.

Ahhoz képest, hogy a Kawasaki mennyire erős formatervezésben, a Z650 semmilyenre sikerült. A púpos tank és a zömök far még kellően karakteres – a lépcsős üléssel és a csúcsban végződő farokidommal akár egy sportmotoré is lehetne, a felnik is légiesek, de az összkép nem üt – a vázat nem hangsúlyozták kellőképpen, a fekete hengerek egybeolvadnak a tankbetéttel és a hűtővel, illetve a lakkfekete burkolat egyáltalán nem illik a matt és selyemfényű felületek közé. A blokk alá húzott kipufogó eredendően tisztítaná az összképet, de itt csak keretbe fogja a kuszaságot. A túl nagy fényszórótól kicsit fejnehéz lett a formaterv, a zárófény ledjei formázta Z-betűt pedig sokadjára is X-nek látom.

Ilyenkor lehet nagyon szép mentés a látványos futómű és fék, egy masszív fordított teló és egy radiálisan rögzített nyereg át tudja billenteni a mérleget, de a Z650-nél ezt nem lépték meg, a 41 mm-es, minden állítási lehetőséget nélkülöző hagyományos villa és a csak előfeszítésében állítható központi rugóstag nem a műfaj csúcsai. A motor eleje még istenes, kicsit puha, de alapvetően szépen dolgozik, a hátsó gátló viszont nemcsak alulcsillapított, de mintha lassan reagálna.

Cserébe a vezetőtől sem várja el a pengeéles precizitást, elég széles tűréshatárral elnézi a vezetői hibákat: kanyar közepén elcsukod a gázt? Semmi gond. Össze-vissza korrigálnál? Sima ügy. Elfékezted magad? A 300 mm-es első tárcsafékben bőven van tartalék, végig tisztességesen adagolható. Ha engem kérdezel, éppen ilyennek kell lennie egy jó kezdőmotornak, kezesség kell, nem lehangoló gyengeség. A gyárilag szerelt Dunlop D214 gumikra viszont nincs mentség, úgy szarok, ahogy vannak – nincs mit tenni, a 2,2 milliós alapárhoz hozzá kell csapni nyolcvan rugóért egy szett Pirellit.

A japán gyártók közül talán a Kawasaki a legkevésbé hajlamos a fájdalmas spórolásra, ami a Z650 szintjén annyit jelent, hogy nincsenek fájdalmat okozóan gagyi részletek. Az új műszerfal, ha nem is mesetermű, de a funkciónak megfelel, állítható a kuplung- és a fékkar, és végre van rendes gyári fokozatkijelző, nem pedig egy súlyosan kínai érzésű félmegoldás, mint amilyen a Versys 650-re jutott.

Becsülendő, hogy a gumikon kívül érdemi dologba nem lehet belekötni, de sajnos igazi csúcspontja sincs. Hibátlan kezelhetőség, általánosan jó kidolgozás és tisztességes ár – 2 190 000 forint, az SV ugyanennyi, míg az MT-07 150 ezerrel drágább, és nagyságrendileg ugyanezt tudja. Így kicsit beleszürkül a mezőnybe, miközben kevés motor van, amely ennyire kívánna egy R változatot: az alapok megvannak, már csak pár diszkós extra kéne.