Terepen tohonya, aszfalton odaver

Teszt: Suzuki V-Strom 1000 XT - 2017.

2017.12.02. 09:16

Adatlap Suzuki V-Strom 1000XT (1037 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1037 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 101 LE @ 8000 rpm
  • Nyomaték: 101 Nm @ 4000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1555 mm
  • Ülésmagasság: 850 mm
  • Tömeg: 228 kg
  • Tank: 20 l
  • 3 899 000 Ft
A blokkban hatszázezer kilométernyi tapasztalat van, amit simán el is hiszek, hiszen bő húsz éve tették le az alapjait a TL1000R-rel, és azóta folyamatosan fejlesztik.

Ezt a V2-est megtúrták már az SV1000 kedvéért, átdolgozták a régi V-Strom 1000-hez, aztán elfejtették öt évre, majd az alkatrészek 60%-át kidobva, 1037 köbcentire felfúrva újra piacra dobták. 2017-re az evolúció hozta az Euro4-et. Szerencsére nem alibizték el a feladatot egy kartergáz-lecsapatóval meg thangolt motorvezérlővel, ez például egy XT változat -  százezres felárért küllős felnit, és egy tisztességes, kónuszos kormányt kapunk.

A masszív, változó átmérőjű kormány három esés után már be is hozza az árát, az alap V-Stromé már egy közepes eldőléstől görbül - ezen én semmiképpen nem spórolnék. A tömlő nélkül is gumizható küllős felni hiába könnyű, menet közben nem esünk egyik ámulatból a másikba, hogy te jó ég, hova tűnt a rugózatlan tömeg, viszont hülyeség lenne éppen ezen fogni a pénzt. Egyfelől jól néz ki, másrészt rugalmasabb, mint egy öntött felni - ahol az alu törik, onnan ez még lábon hazamegy.

2017-re a Suzuki is meghajtotta fejét a trendek előtt, és beépítették az elektronikák brazil támadósorát, a Bosch öttengelyű elmozdulásérzékelőjét (IMU). Ezt használja a Ducati, az Aprilia, a KTM, a Kawasaki és a Yamaha csúcsmodelljeiben, lényegében az összes hiperintelligens kipörgésgátlónak ez az alapja, teljesen mindegy, az YZF-R1-ről, a Panigale V4-ről vagy a világbajnok ZX-10RR-ről van-e szó. És szintén ez a kis elmozdulásérzékelő a lelke a kanyar-ABS-eknek is, ami szintén jár hozzá.

A kanyar ABS-furcsa szerkezet, lapra döntött motornál is be lehet vágni a fékeket, akkor sem esik ki alólad a motor, csupán arra kell figyelni, hogy a lassulással együtt ne felejtsd el egyenesbe hozni - a próbálgatásához hit kell, ez már a fizika megerőszakolásának érződik. Az első és a hátsó fék független egymástól, de ha beüt a baj, például elkezd csúszni az egyik kerék, a rendszer automatikusan a másikra teszi át a fékerőt. Mindezt teljesen észrevétlenül - egyszerűen zseniális.

A kipörgésgátló már nem akkora durranás, annak a szoftverével a konkurensek látványosan több időt töltöttek. Nincs sok fokozatban állítható érzékenység, csak két szint, és a teljesen kikapcsolt állapot. Az esőre optimalizált óvatos módban nagyon korán zárja a fojtószelepet, míg a sportos 1-es állásban minimális mozgást enged a hátsó keréknek. Működni működik, de sem különösebben feltűnésmentes, sem hiperintelligens, például a kanyarban úthibán elpattogó kerék simán becsapja, és dadogva veszi el a gázt.

A vezetési élményt nem csapja agyon, mert ahhoz a tudomány jelenlegi állása szerint motorerő, futómű és fék kell, és ezek a mechanikus feltételek megvannak benne. A blokk darabos, mint egy nehézsúlyú bokszoló nyilatkozata, de ütni azt tud. Alapjáraton hiányzik a jelenléte, kell neki egy gázfröccs, hogy nyilvánvalóvá tegye a köbcentik számát. Háromezres fordulatig kicsit esetlen, onnantól viszont megindul, és hirtelen bitang erős lesz. Ezt a blokkot lehet forgatni - négytől nyolcezerig irgalmatlanul tol (101 LE, 101 Nm), van karaktere, hangja, ereje, ilyenkor kicsit mindig vérzik a szívem, hogy a világ a sportos V2-esek kihalása felé vánszorog.

Az áttételek meglepően hosszúak, nemhogy városban, de még országúton sem kívánja a hatost, legalábbis ha szabályosan közlekedünk, de ez még egy buddhista szerzetestől is szokatlanul szigorú elvárás lenne. Ez egyszerűen kívánja a tempót, kicsit birkózós is a vezetése, de a hangulat hibátlan. Embert kíván, és mintha direkt erre játszana a váltó is - pontos, de van benne egy kis borostás érdesség.

Az első futómű lényegesen jobb, mint a 650-esé, masszív fordított villa, ráadásul állítható is, mégsem ezekbe lettem szerelmes, hanem az aljára csavarozott radiális, négydugattyús fékekbe. Ezek konkrétan a Hayabusáról és a GSX-R-ről származnak, pontosan úgy is viselkednek. Kis tempónál harapósak és idegesek, de az úgyis csak átmeneti állapot, aztán amikor 150-160 km/h-ról kell megállni, egyszerűen csak a tökéletességet érezni a tenyérben, megjönnek a visszajelzések, és úgy lehet fékezni, mint egy sportmotorral - ezt pedig többre értékelem bármilyen kombinált féknél vagy ABS-nél.

Sportosra vett féktávon dolgozik a csúszókuplung - néhány alkatrészt átméreteztek benne, hogy szilárdabban zárjon lekoppantott gázkaros kigyorsításnál, aztán amikor jönnek a kemény visszaváltások, csak annyit csússzon meg, amennyit feltétlenül kell. Így mostanra nagyjából megegyezik azzal, amit a GSX-R1000-be is szerelnek. Aszfalton disznó módon lehet vele gyorshajtani, sőt, én még egy vállalható versenypályás köridőt is megelőlegeznék neki valami jobb gumival, terepen viszont minden XT-ség ellenére ügyetlen. Mintha a Suzuki sem nagyon erőltetné ezt - hagyján, hogy nincs benne offroad mód, erre lehet mondani, hogy nem a KTM Adventure-ök vagy a Triumph Tiger XCx ellenfelének szánják, de még az ABS is kikapcsolhatatlan, hogy ha esel, legalább nagy tempóval ess, mert laza talajon esély sincs rendeset fékezni.

228 kilóval ez sem lesz balerina, de a lendület meglepő helyeken és akadályokon viszi keresztül, egyszerűen csak tartani kell a gázt. A gondok akkor kezdődnek, amikor sodródva megindul - egyszerűen nem érezni, merre fog kitörni, aztán vastagon kell a szerencse, hogy össze tudjam szedni.

Külön szimpatikus, hogy a Suzuki nem gagyizta el a V-Strom 1000-et, jó a menet közben is állítható szélvédő, szép a kormány, ízléses az alumínium lengővilla. A fék és a hidraulikus kuplung karjai nem csak állíthatók, de ki is vannak könnyítve, hogy ha törnek, még tovább lehessen menni. Állítható a futómű, ezzel a sárga-fekete fényezéssel pedig sakálul néz ki - kár a hátsó gátló teljesen oda nem illő piros rugójáért, illetve az utaskapaszkodók bámulatosan hitvány bevonatáért.

A konkurencia erős, a Honda Africa Twin 4,4 millió, de annyiért már KTM-et is kapni, az erősebb és jobb futóművű 1090 Adventure 4,1, míg a 1090 Adventure R 4,5 millió. Ebben az ársávban már a Triumph is veszélyt jelent, a Tiger 800 3,5-ről indul, 3,9-ért pedig már szépen felszerelt XRx-et adnak. A V-Strom 1000 alapára 3,8 millió, de már az első bekezdésben megbeszéltük, erre kötelező rádobni azt a százast, hogy egy XT-t vihess haza. Mondanám, hogy bomba üzlet, de az a V-Strom 650 2,3 millióért, hiszen már az is teljes értékű túramotor.