Mennyire vagy hülye?

Összehasonlító: BMW S 1000 R vs. Yamaha MT-10 SP

2017.12.11. 06:10

Adatlap BMW S 1000 R (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 160 LE @ 11000 rpm
  • Nyomaték: 112 Nm @ 9250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1439 mm
  • Ülésmagasság: 817 mm
  • Tömeg: 207 kg
  • Tank: 18 l
  • 4 556 000 Ft

Adatlap Yamaha MT-10 SP (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 160 LE @ 11500 rpm
  • Nyomaték: 111 Nm @ 9000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1400 mm
  • Ülésmagasság: 825 mm
  • Tömeg: 210 kg
  • Tank: 17 l
  • 5 548 000 Ft
A Yamaha tavaly megmutatta, milyen az erő sötét oldala, ha R1-ből építik. Idén még tovább merészkedtek, és hozzátettek még pár spéci cybertronikus extrát – ebből lett az SP, amit neki is engedtünk a BMW S 1000 R-nek, ami szintén a superbike-feketepiacon jutott hozzá korszerű, illegális tuningholmikhoz.

Kölyökkoromban a sportos nakedek a sufni mélyén készültek, méghozzá úgy, hogy egy rommá tört sportmotoról lehámoztuk a maradék idomfoszlányokat, tettünk rá egy egyenes kormányt és jelzés értékű világítást. Pár évtizeddel később ez a barbárság ipari méreteket öltött, és a gyártók már szériában köpik ki a superbike alapokra épült csupasz gépeket. Ebben a sportos hypernaked kategóriában idén odáig jutottunk, hogy már mindent megkaphatunk, ami korábban a sportmotorok privilégiuma volt.

Ha az elmúlt tizenöt évet vegetatív kómában töltöttem volna, simán hihetném, hogy valami ZS-kategóriás sci-fi forgatására keveredtem. Úgy tűnik, mióta kijött az Iphone 8, az ingerküszöböt csak Megatron külsejű motorokkal lehet áttörni. Hogy valóban erre harap a célközönség vagy sem, nehéz megmondani, az viszont tény, hogy megjelenése alapján ártatlan kisiskolások hada várhatja lélegzetvisszafojtva az MT-10 SP álca fővezérré való alakulását. Ennél csak egy fokkal jobb a bajorok supernakedje, ha jobb egyáltalán. Sokkal fontosabb, hogy ezek a motorok csak a vakulj paraszt faktorban erősek, vagy tényleg tudják azt, amit egy sportmotor-ivadéktól elvárhatunk.

Az elektromosan önbeálló futómű, a gyorsváltó, a rajtelektronika, a fejlett kipörgésgátló, a verseny ABS, és összességében a GP motorokat megszégyenítő elektronikai csomag – Bimmeren még boxutca limiter is van! – a versenypályán nyer értelmet. Huncutul imponáló, hogy ezeknek alapvetően a környékbeli szerpentinek megalázása a fő profiljuk, de ha úri kedved úgy tartja, akkor a pályanapon is bizonyíthatsz.

A Kakucsringen nem kell agyvelőt zsugorító űrsebességtől tartanunk, de a szűk szerpentinek csiki-csuki kanyarjait jól tudtuk imitálni. Kellemes meglepetés volt, hogy a két motor a hasonló személyiségjegyek ellenére teljesen más karakter. A BMW eleje lebeg-lobog, míg a Yamaha betonbiztosan rajzolja az ívet. Nem erre számítottam, mivel az SP kormánya tíz centivel magasabban van, és összességében az egész vas nyúlánkabbnak tűnik felfelé – ugyan kompaktabb is, de ennek kéne kevésbé terhelnie az első kereket.

A Yamahán túl is tolták a tömörítést, a 44-es talpam nem is fér el rendesen a lábtartón, lábujjhegyen folyamatosan beleakadt a sarkam jobb hátsó lábtartóba, ez bizony rossz pont. A BMW-n a sportos, támadó üléshelyzet ellenére nehezen épül fel az első kerék tapadásába vetett bizalom. Viszont a bajor az erőmenő, akár hatodik fokozatban is szépen végig túrta magát a gokartpályán, ráadásul esőprogramban, míg a Yamaha közepesen elvadult beállításban és alacsonyabb fokozatokban adta ki.

A japán elektronikában több a betyárság, az MT vígan elegykerekezett kanyarból kifelé, igaz, ehhez a harmadik fokozat is kellett. A kipörgésgátló mindkettőn érezhetően és láthatóan működik, pár kör elteltével a kontrollámpák már stroboszkóp módjára villogtak. Ezek nem gyorsulnak, hanem teret váltanak. Mocskosul megindul mind a kettő, de nekem a BMW nekirugaszkodása jobban bejön, olyan, mintha mindjárt másik dimenzióba ugrana. Az S 1000 R teljesítményleadása csak akkor lenne lineárisabb, ha villanymotort szerelnének bele. A bigbang blokk talán sosem fog olyan szépen tolni alulról, mint egy normál sornégy, de tény, hogy a keresztsíkú főtengely aszimmetrikus darálására is rá lehet kattanni. A fék a bajoron jobb visszajelzést ad – a japán is piszkosul jól fékez, csak érzésre semmi közöd nincs a folyamathoz.

Sokáig elektronika-ellenes voltam, de a rendszer kezd engem is lassan beszippantani. Ha eleget nyomkodod a gombokat, akkor valóban teljesen más karaktereket tudsz előcsalni ugyanabból a motorból. A BMW-n például rain mód a legfinomabb, a dynamic pedig olyan durva, mint az Irma hurrikán, és elég sok csúszást enged a hátsó keréknek.

A gyorsváltója egészen káprázatos, mindkét irányba megy, visszaváltásnál tolja a gázfröccsöt, ahogy kell, gyakorlatilag csak elinduláskor és megálláskor kell kuplungolnod. És ahogy szépen visszadurrog amikor gyorsítás után elcsukod a gázt, az valami mesés. Tuti, hogy külön munkaórákat adott a mérnököknek a zajok megkomponálása. Ezzel szemben a Yamaha gyorsváltója csak a felfelé váltást támogatja, és hangélményben sem annyira széles a repertoárja. Viszont amikor kanyarból kifelé kormánnyal állítod fel, akkor még egy kicsit elemeli az első kerekét is csak, hogy neked még jobb napod legyen. Mi a haverság, ha nem ez?

A Yamaha alapból jó, de ha a BMW-re ráérzel, nagyon betyár lesz. Akkor kel életre, ha elkezded keményen ütni, kisimul, minden a helyére kerül, a kormány is megnyugszik. Ráadásul az utcán a BMW izgágasága kezességé alakul, míg a Yamaha stabilitása enyhe lomhasággá. Mintha a Yamaha elektronikáit szórakoztatóbbra sikerült volna megírni, az MT bizonyos kombóban rendesen engedi elegykerekezni gázra, míg a BMW-t ehhez először gombnyomással hatástalanítani kell. Ezt csak álló helyzetben engedi, úgyhogy a pirosnál előre kell gondolkodj.

Ha a Yamahán teljesen ki akarod kapcsolni a kipörgésgátlót, az még macerásabb. Több gombnyomás, már-már menüben túrás, de kb. egy perc alatt megvan. Tehát mire megjön a zöld, készen állsz a véget nem érő lógatásra. A bajort én eső módba raktam, mert ott a legfinomabb a gázreakció, de így is résen kellett legyek, hogy másodikban(!) ne kuplungoljam tarkóra magam. A japónál is jobb egy kevésbé agresszív program, és a második fokozat, amivel aztán mehetsz keréken, amíg van előtted út. A Yamahához több megszokást kellett, de utána nagyon szépen és magasan tartotta az orrát. Viszont a legjobb hír, hogy a fejlett TC és a verseny ABS kis túlzással bármilyen abroncsból pályagumit csinál.

Az űrrobot csomagoláson kívül a műszerfal az, ahol a Yamaha egyértelműen hangsúlyozza, hogy ez már bizony a jövő. R1M-től a színes TFT műszerfalat is megörökölte, ez mostanában hirtelen nagyon fontos extra lett. A műszerfal elsődleges funkciója, hogy informáljon pár nem túl érdekes, de lényeges körülményről. Ez az egység nagyon csillog, kicsi, és menet közben a színek nem igazán látszanak. Viszont amikor állsz, a haveroknak tudod mutatni, hogy milyen fasza. A BMW műszeregysége még a kőkorszakban ragadt, nem színes, de amit tudnod kell, az leolvasható róla.

Na jó, de MELYIK A JOBB?

Ha üttök-vertek sem tudom megmondani, melyik a jobb, mindkettő fantasztikus. Azt viszont meg tudom mondani, hogy melyik kinek való.

A BMW-nek magasabban van a lábtartója, és mindene sportmotorosabb – a hangja, a mozgása, a reakciói, mindene. Még ha nem is éreztem jobban magam rajta, érezhetően jobb köridőket mentem vele, és nem a harapósabb fék vagy a mindkét irányba működő gyorsváltó miatt, hanem mert alkalmasabb az ilyesmire.

A Yamaha sokkal túrásabb, mélyebben van a lábtartó, magasabb a kormánya – ez egy utcai motor, amivel oda lehet pörkölni pályán. Kanyarban egyáltalán nem ideges, a villanyos Öhlinsek pedig zseniálisak. Nem tudom különválasztani, hogy mit tesz hozzá az elektronika, és mit a rugó meg az olaj, de lerobbanthatatlanul rajta van az úton.

Az MT-t sokkal közelebb éreztem magamhoz, kényelmesebb, tömbszerűbb, és sokkal hamarabb leér róla a térd, mint a BMW-n. És az a reszelős hang! Kicsit szintetikus, de őrületes, megvett kilóra.

A BMW menürendszerét emberek tervezték embereknek, például a dynamic módról háttértanulmányok nélkül is tudom, hogy a motor dinamikus lesz, benne van a nevében. A Yamaha viszont mintha feladványnak szánta volna a különböző módokat. Mi fog történni, ha Mode-C-re kapcsolom? A PWR1 vagy a PWR2 lesz a durvább? Mi fog történni, ha a futóművet TR1-ből A1-be teszem? Miért nem derül ki állóhelyzetben, mit állítok? Így az egész olyan, mintha navajo indiánok kódolták volna, nehogy a tengelyhatalmak meg tudják fejteni.
Az MT-10 SP a rock and rollt kereső, de alapvetően utcai arcoknak szól, míg a BMW azok választása, akik eredendően sportmotorosok.

A motoron a dizájn nem önmagáért való, a funkciónak is meg kell feleljen. Amikor sportmotorból lesz naked, akad egy csomó alkatrész, amit álcázni kell – tágulási tartály, bovdenek, vízcsövek egyebek. Nehéz ezeket egységes formavilág mögé rejteni, ha nincs idom, a feladatot egyik motoron sem sikerült megoldanom, ez legfeljebb egy gyenge hármas.

Ha netelán csajozni vennéd, arra csak a becserkészés fázisig alkalmasak. A bajorok a tradicionális sufnituner megoldást választották, kvázi csak az S 1000 RR idomjait vették le, a segédváz maradt, így az utasnak éppen annyi kényelem jut, mint egy sportmotoron – nagyjából semmi. A Yamahán jobban beletúrtak ez ergonómiába, sajnos az R1 dögös hátulja eltűnt, helyette egy csinosnak nem mondható egybeülést csavaroztak a végére. Ez kényelmesebb, de nem annyival, amennyivel csúnyább, és az utaslábtartó ezen is magasan van. A kidolgozási minőségek elég jók, bár a Yamaha kormánykapcsolóiban nem köszön vissza az öt és fél millás érzés.

A BMW tesztmotor megkapta a Dynamic (elektronikus futómű, ledes irányjelző, markolatfűtés, hasidom) és Sport csomagot (kanyar ABS, Pro menetprogramok, gyorsváltó, tempomat) is egyenként háromszázezerért, így máris 5,2 millió, és erre jöttek még rá Gilles Tooling versenylábtartók és a karok, melyekkel közelíti az MT-10 SP 5,5 millióját, ami tovább extrázható komfortüléssel és dobozszettel. Itt jegyezném meg, ha valaki az SP-ből túramotort farag, akkor pont a lényegét nyírja ki.

Kétségtelenül van abban valami felszabadító ha tudod, hogy vigyáz rád az elektronika. De ne, ne kapcsold ki a létfenntartó rendszereket, inkább tanuld meg őket használni! Ettől jobban húzod a gázt? Az biztos! Annak ellenére, hogy a gyári kommunikációban ezek a motorok szinte a sátán lovai, a valóságban teljesen élhető gépek.

Tudják amit egy vérbeli sportmotor, sőt még veled is elhitetik, hogy tudod mitől döglik a légy. Hogy melyiket választanám? Hozzám a BMW van közelebb a zajélmény, a kétirányú gyorsváltó és a dízelmozdonyszerű tolóerő miatt, de alapáron hiányoznak belőle a mókás dolgok. A Yamahára ránézve csak az Akrapovic dobtól emelkedik meg a pulzusom, az ergonómiája rosszabb, de azt visszahozza a szórakoztatóan megírt motorvezérléssel.